Groupe Renault - Document d'enregistrement universel 2020

168 GROUPE RENAULT I DOCUMENT D’ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2020 Renseignements sur le site group.renault.com 02 NOTRE ENGAGEMENT ENVIRONNEMENTAL GROUPE RENAULT : UNE ENTREPRISE QUI S’ENGAGE MOYENNE DES ÉMISSIONS DE CO 2 DES VÉHICULES VENDUS PAR LE GROUPE RENAULT (G CO 2 /KM) – VP EUROPE, VP MONDE ET TOUS VÉHICULES MONDE 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 180,7 162,9 148 135 144,5 149,8 102,7 116,4 121,2 111 126,2 129,9 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1995 1996 2013 2014 2015 2019 2020 2018 2017 2016 Tous véhicules vendus par le Groupe dans le monde (particuliers et utilitaires) Véhicules particuliers, Monde Véhicules particuliers, Union Européenne Véhicules particuliers, Union européenne : moyenne des émissions de CO 2 homologuées en cycle mixte NEDC ou selon la nouvelle procédure WLTP. Pour les véhicules homologués selon la procédure WLTP, les émissions de CO 2 sont recalculées en équivalent NEDC selon la méthodologie élaborée par la Commission européenne (« NEDC back-translation », ou NEDC-BT). Entre 2017 et 2019, le calcul repose à la fois sur des données NEDC et NEDC-BT, selon l'homologation du véhicule considéré. Données 1995-2017 : UE, données AAA (Association auxiliaire de l’automobile) ou Agence européenne de l’environnement. Données 2018 : UE28 et Islande (intégrée en 2018 au périmètre CAFE). Données provisoires 2019, 2020 : UE27, Royaume-Uni, Islande, Norvège (intégrée en 2019 au périmètre CAFE). Véhicules particuliers, monde et tous véhicules, monde : les valeurs d’émissions de CO 2 considérées par modèle sont celles prises en compte pour le calcul de l’indicateur Empreinte carbone Groupe (voir tableau descriptif du périmètre couvert et des sources de données en annexe 2.6.1.1, ligne « Utilisation des produits vendus »). Les véhicules électriques 2. Renault a fait du véhicule électrique un élément majeur de sa stratégie et vise un large déploiement de ce type de véhicules, qui par leur absence d’émissions polluantes au roulage (1) apportent une vraie réponse aux problèmes de pollution atmosphérique en milieu urbain (cf. paragraphe Utilisation des véhicules du 2.2.3.C.a), et peuvent contribuer significativement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées au transport. L’empreinte carbone d’une ZOE (52 kWh) sur l’ensemble de son cycle de vie est en effet inférieure de 28 % à celle d’un véhicule à essence équivalent sur la base du mix européen moyen de production électrique. De plus l’empreinte carbone à l’usage de chaque véhicule électrique, y compris ceux déjà en circulation aujourd’hui, est appelée à diminuer régulièrement au cours des années qui viennent compte tenu de l’augmentation programmée de la part des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen. Les synergies entre mobilité électrique et énergies renouvelables vont cependant bien au-delà de la seule réduction des émissions de CO 2 liées à la charge de la batterie, et l’enjeu d’une large diffusion des véhicules électriques émerge comme consubstantiel à une intégration optimale des énergies renouvelables dans l' « écosystème » de la production et de la distribution d’électricité, à un moindre coût et pour un bénéfice maximal en termes de réduction globale des émissions de gaz à effet de serre. contribuer à créer un bénéfice net de 125 millions d’euros en 2030 pour le système énergétique français, tout en permettant une plus grande intégration des énergies renouvelables. Elle permettrait par ailleurs d’intégrer plus de 20 millions de véhicules électriques au parc automobile français sans avoir recours à des capacités de production supplémentaires. Selon l’étude En route pour un transport durable publiée fin 2015 par l’ European Climate Foundation et Cambridge Econometrics, la gestion intelligente du chargement des véhicules électriques peut La capacité de stockage d’énergie électrique que représentent les batteries des véhicules électriques pourrait en effet être mise à profit pour absorber les surplus d’énergies renouvelables lorsque la demande du réseau est inférieure à la production, et les restituer lors des pics de consommation, qui dimensionnent les infrastructures de production et de distribution d’électricité et contribuent fortement aux émissions de gaz à effet de serre car ils sont essentiellement couverts aujourd’hui par des centrales thermiques (gaz, charbon…). De telles synergies peuvent être mises en œuvre d’une part à travers une gestion intelligente de la charge des véhicules électriques (voire de la charge/décharge dans le cadre de solutions permettant d’alimenter le réseau électrique ou un foyer à partir d’une batterie), et d’autre part à travers la réutilisation des batteries en seconde vie dans des infrastructures de stockage d’énergie électrique. C’est pourquoi Renault a participé au projet européen ELSA visant à mettre au point un système de stockage stationnaire d’électricité utilisant des batteries de seconde vie fournies par Renault et Nissan. Groupe Renault a initié deux chantiers majeurs en Europe qui utilisent des technologies de batteries de seconde vie, avec les projets Advanced Battery Storage en France et SmartHubs au Ni CO 2 ni autre émission polluante à l’usage hors pièce d’usure. (1)