«Il futuro della mobilità è collettivo», Cléa Martinet, direttrice dello sviluppo sostenibile

Usbek & Rica - Recentemente, il presidente della Repubblica Emmanuel Macron ha dichiarato: «Io, l'auto, la adoro», un'affermazione che rispecchia l'amore che molti francesi nutrono per l'auto. Come spiegate, dal punto di vista culturale e storico, questo amore?

Cléa Martinet: Nonintendo commentare il discorso del Presidente, ma questa dichiarazione mi ha riportato a quanto scrive Roland Barthes sulla DS in *Mitologie* (1957). Egli spiega che le automobili sono come cattedrali, ovvero oggetti magici, progettati con passione da artisti sconosciuti e ammirati come oggetti magici.

In quest’opera, in cui evoca sia la bistecca con patatine fritte che il Nautilus, egli presenta l’«auto» come una figura, un simbolo del progresso, così come veniva inteso negli anni ’50. La DS rappresentava una forma di perfezione dal punto di vista della forma e della materia, una lamiera estremamente liscia dalle curve aerodinamiche. Non so se oggi l’auto sia ancora sinonimo di progresso per i francesi. È invece associata alla libertà, la libertà di muoversi a proprio piacimento, di manifestare uno status sociale. È anche fuori dalle metropoli, condizione sine qua non di autonomia e di accesso al lavoro.

Credo che il presidente Macron abbia voluto collocare l'industria automobilistica in questo contesto di entusiasmo e utilità. È un riferimento al fatto che, per gran parte della popolazione, l'auto soddisfa un'esigenza che rasenta quasi l'utilità pubblica, da cui deriva l'affetto che molti provano per il proprio veicolo. Spesso ci si affeziona a ciò di cui si ha bisogno.

Usbek & Rica - Aurélien Bigo, lei ha scritto un saggio intitolato *Voitures, Fake or not? * (Tana éditions, 2023) che mette in discussione i luoghi comuni sull’automobile. L’attaccamento all’auto è una finzione?

Aurélien Bigo: Non esiste una verità universale su questo argomento. In ogni caso, sì, in Francia esiste una cultura automobilistica molto forte, che ha anche contribuito al suo sviluppo. Vale anche il contrario. Lo sviluppo dell’automobile alimenta e contribuisce alla cultura automobilistica, e la cultura automobilistica contribuisce a sviluppare l’automobile. La cultura automobilistica è particolarmente variegata: è diffusa sia negli ambienti d’élite che in quelli più popolari e viene veicolata attraverso diversi canali di diffusione, come la pubblicità, i media o il cinema. È questo che può spiegare l’attaccamento, se non addirittura l’amore, per l’auto.

Tuttavia, questo attaccamento emotivo riguarda solo una parte degli automobilisti. Esiste poi un attaccamento più ampio, legato piuttosto alle modalità di utilizzo, per coloro che usano l’auto e ne hanno bisogno, poiché è l’unico mezzo di trasporto a loro disposizione. Si tratta al tempo stesso di attaccamento e di dipendenza.

Per quanto riguarda la dichiarazione del presidente, è interessante notare che è stata rilasciata alla vigilia della presentazione della strategia francese in materia di energia e clima. Il messaggio non è in linea con le sfide ambientali. Riflette invece bene la visione proposta di un’ecologia alla francese, un’ecologia del progresso che si concretizza in gran parte nel passaggio dalle auto a combustione a quelle elettriche. È un esempio della volontà di decarbonizzare attraverso la tecnologia e non attraverso i comportamenti. Con il suo «adoro l’auto», annuncia che no, non si toccherà quel simbolo.

Usbek & Rica - E questo è un problema?

Aurélien Bigo: Sì, gli stessi documenti del Segretariato generale per la pianificazione ecologica spiegano che, in effetti, sono necessari cambiamenti molto significativi nelle abitudini. È un peccato che questo non trovi riscontro nel dibattito pubblico ai vertici dello Stato e, più in generale, nelle politiche pubbliche.

Cléa Martinet: Abbiamo parlato molto dell’attaccamento all’auto come oggetto, ma credo che il presidente, con la sua dichiarazione, si riferisca anche all’auto in quanto industria francese. La Francia è un paese produttore di automobili che deve affrontare molte minacce competitive. Non è una novità; penso in particolare all’arrivo sul mercato delle automobili giapponesi dopo la seconda crisi petrolifera, negli anni ’80. Oggi è la Cina che intende affermarsi proprio nel segmento della transizione energetica, quindi con i veicoli elettrici.

Dalle misure governative in fase di approvazione (come ad esempio il bonus ecologico) traspare invece chiaramente una volontà, sia industriale che climatica, di riportare la produzione di veicoli e l’industria automobilistica in Europa, o addirittura in Francia, dove l’energia è decarbonizzata. Dietro questo «amo l’auto» si può intuire un «amo l’industria automobilistica francese».

Usbek & Rica - Cosa ci vorrebbe per rendere l'auto di nuovo desiderabile?

Aurélien Bigo: Sobrietà ! Ho l’impressione che la sfida risieda più nella capacità di rendere appetibile la sobrietà nella transizione che in quella dell’auto. L'auto domina la mobilità. Se riprendo gli elementi avanzati nel discorso sull'ecologia alla francese, l'ecologia del progresso, si è infatti parlato molto dell'industria e della sua rilocalizzazione, sostenuta da un'ecologia finanziata e competitiva. Questo discorso attinge al linguaggio economico, e non a quello della biodiversità o delle scienze climatiche.

Detto questo, sono assolutamente favorevole all'elettrificazione dei veicoli e la ritengo assolutamente indispensabile, a condizione che siano più efficienti dal punto di vista energetico. È indispensabile per raggiungere gli obiettivi climatici. Anche la rilocalizzazione è altrettanto importante, sia dal punto di vista economico che ambientale e sociale.

Nel concentrarsi su leve di transizione compatibili con la crescita economica, se ne trascurano altre. L'elettrificazione copre solo due delle cinque leve individuate dalla strategia nazionale a basse emissioni di carbonio.

Usbek & Rica - Chi sono gli altri?

Aurélien Bigo: La prima leva sarebbe quella di ridurre le distanze percorse. Ciò implica una maggiore vicinanza negli spostamenti quotidiani e una riflessione sulla pianificazione territoriale, sull’evoluzione degli stili di vita e sui viaggi a lunga distanza. La seconda leva è il trasferimento modale, ovvero utilizzare meno l’aereo o l’auto e privilegiare gli spostamenti a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici. La terza leva riguarda il riempimento dei veicoli, in particolare il carpooling. Nove automobilisti su dieci viaggiano da soli in auto. Un'altra leva sarebbe la riduzione del consumo energetico dei veicoli. E qui si torna all'elettrificazione. Ma non è l'unico aspetto da considerare: la trasformazione del parco auto richiederà molto tempo. Si potrebbe pensare di passare a veicoli più piccoli, più leggeri, più aerodinamici, più efficienti in termini di energia e risorse, oppure adottare una guida ecologica, in particolare limitando la velocità a 110 km/h in autostrada. Siamo in ritardo rispetto agli obiettivi fissati per il 2030. Sarà necessario combinare l'elettrificazione del parco auto con una forte attenzione al risparmio energetico.

Usbek & Rica - Cléa Martinet, oltre all'elettrificazione, quali sono gli impegni di Renault in materia di transizione?

Cléa Martinet: Per quanto riguarda la transizione del parco veicoli, al momento stiamo valutando la possibilità di ricorrere all’e-fuel, un carburante sintetico prodotto utilizzando energia elettrica rinnovabile o a basse emissioni di carbonio e anidride carbonica ottenuta dalla cattura. Infatti, come spiegava Aurélien, rinnovare il parco veicoli è un processo lungo.

Per quanto riguarda la questione della sostenibilità, abbiamo creato Mobilize, un’entità aziendale interamente dedicata alla mobilità a chilometraggio, ovvero all’uso e non al possesso. Il marchio non vende auto, ma chilometri e servizi. L’obiettivo è quello di esplorare tutti i modi possibili per sostituire l’auto con un servizio di mobilità. Mobilize ha sviluppato la prima flotta europea di veicoli elettrici in car sharing, Zity, presente in Francia, Spagna e Italia. Si tratta di circa 2000 veicoli. Naturalmente vorremmo essere i primi con un numero più consistente, ma il modello economico per il car sharing è ancora in fase di definizione. È una realtà legata al settore e agli utilizzi.

Sempre all’insegna della sobrietà, Mobilize lancerà il prossimo anno due veicoli compatti destinati sia ai privati che ai professionisti: Mobilize Duo e Bento. In un unico posto auto se ne possono parcheggiare ben tre!

Intendiamo inoltre contribuire alla decarbonizzazione del settore energetico. Ad esempio, utilizzando la batteria dell'auto, che ha un'impronta di carbonio significativa, come sistema di accumulo di energia. In questo modo sarà possibile ricaricare la propria R5 con energia verde e reimmetterla nella rete grazie alla tecnologia «vehicle to grid».

Usbek & Rica - Come avete detto, le batterie hanno un'impronta di carbonio notevole, soprattutto a causa dei processi di estrazione e raffinazione. State valutando la possibilità di riciclare questi minerali in modo che, quando si sostituiscono le batterie ogni otto anni, non finiscano nella spazzatura?

Cléa Martinet: Innanzitutto , abbiamo scelto di utilizzare batterie riparabili. Da noi i moduli delle batterie non sono incapsulati nella resina, ma sono smontabili e quindi sostituibili. Bisogna sapere che una batteria rappresenta fino alla metà dell’impronta di carbonio di un veicolo elettrico. Quindi no, non si tratta di gettare le batterie, ma piuttosto di prolungarne l’uso il più a lungo possibile.

Adottiamo inoltre un approccio «cradle-to-cradle» (dalla culla alla culla), che crea cicli chiusi per i materiali strategici. Consideriamo l’auto a fine vita come una risorsa. La smantelliamo, la depuriamo e la mettiamo in sicurezza per recuperare il massimo dei materiali, compresa la batteria, per riciclarli e reimmetterli nella produzione di auto nuove. Questo approccio si applicherà, tra l’altro, ai minerali delle batterie come il cobalto, il litio o il nichel, ma anche al rame, alle plastiche e ai metalli.

Usbek & Rica. Aurélien Bigo, lei ha scritto che se l’elettricità rappresenta il futuro dell’auto, l’auto non è necessariamente il futuro della mobilità. Dove vede il futuro della mobilità?

Aurélien Bigo: L'uso dell'auto privata è sottoutilizzato. Alcuni veicoli pesano una tonnellata e mezzo e trasportano in media 100 chili. In realtà, l’auto trasporta soprattutto il proprio peso. Questo sovradimensionamento si riscontra anche nella velocità offerta dai veicoli nuovi attualmente in vendita. Possono raggiungere i 170-180 chilometri all’ora, mentre per legge, in Francia, non si può superare i 130.

Il rischio di sovradimensionamento si presenta anche nel settore elettrico, in particolare per quanto riguarda le batterie e la loro autonomia. Una batteria con un'autonomia elevata rassicura le persone, mentre sappiamo che gli spostamenti lunghi sono rari. Questo sovradimensionamento delle batterie ha un impatto sia finanziario che ecologico. È una doppia penalizzazione: quando si chiede alle persone cosa le frena dal passare all'elettrico, la risposta riguarda il prezzo e il timore di una bassa autonomia della batteria. Non è possibile combinare un'autonomia elevata con un costo molto più basso.

Oltre il 98% dei nostri spostamenti avviene entro un raggio di 80 km da casa. Bisognerebbe, per quanto possibile, adattare le auto alle esigenze quotidiane e prendere in considerazione altre alternative per gli usi eccezionali e le lunghe distanze. Ad esempio, sviluppare una rete ferroviaria adeguata, i trasporti pubblici su strada, il carpooling o, come ha detto Cléa, sviluppare il car sharing. Naturalmente, a condizione che si organizzino i periodi di punta.

Cléa Martinet: Da noi, concepiamo la mobilità come un ecosistema. Le catene del valore si moltiplicano nel nostro settore: veicoli elettrici, economia circolare, servizi di mobilità. Richiedono nuove competenze e nuovi attori provenienti dal mondo del digitale, della chimica e del riciclaggio. Non possiamo più fare tutto da soli. Il futuro della mobilità si gioca nell'invenzione di nuovi modelli economici in partnership, all'interno di un ecosistema.

Ad esempio, abbiamo appena siglato con Volvo e CMA CGM una joint venture per decarbonizzare il trasporto merci. In concreto, Volvo mette a disposizione la sua soluzione di consegna dell’ultimo chilometro, che si rivela molto efficiente. Da parte nostra, proponiamo un veicolo elettrico progettato come veicolo commerciale leggero, in modo che possa tornare ad essere ben accetto nelle città (nelle zone a basse emissioni, ndr). Entrambe le aziende garantiranno quindi il collegamento tra il trasporto marittimo (CMA CGM) e la città.

Il futuro della mobilità è collettivo.