«Il futuro della mobilità è collettivo», Cléa Martinet, direttrice dello sviluppo sostenibile

Usbek & Rica - Recentemente, il presidente della Repubblica Emmanuel Macron ha dichiarato: «Io, l’auto, la adoro», un’affermazione che riflette l’amore che molti francesi nutrono per l’auto. Come spiegate, dal punto di vista culturale e storico, questo amore?

Cléa Martinet: Nonintendo commentare il discorso del Presidente, ma questa dichiarazione mi ha riportato a ciò che Roland Barthes scrive sulla DS in *Mitologie* (1957). Egli spiega che le automobili sono come cattedrali, ovvero oggetti magici, progettati con passione da artisti sconosciuti e ammirati proprio come oggetti magici.

In quest’opera, in cui evoca sia la bistecca con patatine fritte che il Nautilus, egli presenta l’«auto» come una figura, un simbolo del progresso, così come veniva inteso negli anni ’50. La DS rappresentava una forma di perfezione dal punto di vista della forma e della materia, una lamiera estremamente liscia e dalle curve aerodinamiche. Non so se oggi l’auto sia ancora sinonimo di progresso per i francesi. È invece associata alla libertà, la libertà di muoversi a proprio piacimento, di manifestare uno status sociale. È anche fuori dalle metropoli, condizione sine qua non per l’autonomia e l’accesso al lavoro.

Credo che il presidente Macron abbia voluto collocare l’industria automobilistica in questo contesto di entusiasmo e utilità. È un riferimento al fatto che, per gran parte della popolazione, l’auto soddisfa un’esigenza che rasenta quasi l’utilità pubblica, da cui deriva l’affetto che molti provano per il proprio veicolo. Spesso ci si affeziona a ciò di cui si ha bisogno.

Usbek & Rica - Aurélien Bigo, lei ha scritto un saggio intitolato *Voitures, Fake or not? * (Tana éditions, 2023) che mette in discussione i luoghi comuni sull’automobile. L’attaccamento all’auto è una finzione?

Aurélien Bigo: Non esiste una verità universale su questo argomento. In ogni caso, sì, in Francia esiste una cultura automobilistica molto forte, che ha anche contribuito al suo sviluppo. Vale anche il contrario: lo sviluppo dell’automobile alimenta e favorisce la cultura automobilistica, e la cultura automobilistica contribuisce a sviluppare l’automobile. La cultura automobilistica è particolarmente variegata: è diffusa sia negli ambienti d’élite che in quelli più popolari e viene veicolata attraverso diversi canali di diffusione, come la pubblicità, i media o il cinema. È questo che può spiegare quell’attaccamento, se non addirittura quell’amore, per l’auto.

Tuttavia, questo attaccamento emotivo riguarda solo una parte degli automobilisti. Esiste poi un attaccamento più ampio, legato maggiormente alle modalità d’uso, per coloro che utilizzano l’auto e ne hanno bisogno, poiché è l’unico mezzo di trasporto a cui hanno accesso. Si tratta al tempo stesso di un attaccamento e di una dipendenza.

Per quanto riguarda la dichiarazione del presidente, è interessante notare che è stata rilasciata alla vigilia della presentazione della strategia francese in materia di energia e clima. Il messaggio non è in linea con le sfide ambientali. Riflette invece bene la visione proposta di un’ecologia “alla francese”, un’ecologia del progresso che si concretizza in gran parte nel passaggio dalle auto a combustione interna a quelle elettriche. È un esempio della volontà di decarbonizzare attraverso la tecnologia e non modificando le abitudini. Con il suo «adoro l’auto», annuncia che no, quel simbolo non verrà toccato.

Usbek & Rica - E questo è un problema?

Aurélien Bigo: Sì, gli stessi documenti del Segretariato generale per la pianificazione ecologica spiegano che, in effetti, sono necessari cambiamenti molto significativi nelle abitudini. È fastidioso che questo non venga ribadito nel dibattito pubblico ai vertici dello Stato e, più in generale, nelle politiche pubbliche.

Cléa Martinet: Abbiamo parlato molto dell’attaccamento all’auto come oggetto, ma credo che il presidente, con la sua dichiarazione, si riferisca anche all’auto in quanto industria francese. La Francia è un paese produttore di automobili che deve affrontare numerose minacce competitive. Non è una novità; penso in particolare all’ingresso sul mercato delle automobili giapponesi dopo la seconda crisi petrolifera, negli anni ’80. Oggi è la Cina che intende affermarsi proprio nel segmento della transizione energetica, quindi con i veicoli elettrici.

D’altra parte, nelle misure governative in procinto di essere approvate (ad esempio il bonus ecologico) si percepisce chiaramente una volontà, sia industriale che climatica, di riportare la produzione di un veicolo e dell’industria automobilistica in Europa, o addirittura in Francia, dove l’energia è decarbonizzata. Dietro questo «mi piace l’auto» si può intuire un «mi piace l’industria automobilistica francese».

Usbek & Rica - Cosa ci vorrebbe perché l'auto tornasse ad essere desiderabile?

Aurélien Bigo: La sobrietà ! Ho l’impressione che la sfida risieda più nella capacità di rendere attraente la sobrietà nella transizione che in quella relativa all’auto. L’auto domina la mobilità. Se riprendo gli elementi avanzati nel discorso sull’ecologia alla francese, l’ecologia del progresso, si è infatti parlato molto dell’industria e della sua rilocalizzazione, sostenuta da un’ecologia finanziata e competitiva. Questo discorso attinge al linguaggio economico, e non a quello della biodiversità o delle scienze climatiche.

Detto questo, sono assolutamente favorevole all’elettrificazione dei veicoli e la ritengo assolutamente indispensabile, a condizione che siano più efficienti dal punto di vista energetico. È indispensabile per raggiungere gli obiettivi climatici. Anche la rilocalizzazione è altrettanto rilevante, sia dal punto di vista economico, sia da quello ambientale e sociale.

Nel perseguire le leve di transizione compatibili con la crescita economica, se ne tralasciano altre. L’elettrificazione copre solo due delle cinque leve individuate dalla strategia nazionale a basse emissioni di carbonio.

Usbek & Rica - Chi altri c'è?

Aurélien Bigo: La prima leva consisterebbe nel ridurre le distanze percorse. Ciò implica una maggiore vicinanza negli spostamenti quotidiani e una riflessione sulla pianificazione territoriale, sull’evoluzione degli stili di vita e sui viaggi a lunga distanza. La seconda leva è il trasferimento modale, ovvero utilizzare meno l’aereo o l’auto e ricorrere invece agli spostamenti a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici. La terza leva riguarda il riempimento dei veicoli, in particolare attraverso il carpooling. Nove automobilisti su dieci viaggiano da soli in auto. Un’altra leva sarebbe la riduzione del consumo energetico dei veicoli. Ed è qui che entra in gioco l’elettrificazione. Ma non è l’unico aspetto da considerare: la trasformazione del parco auto richiederà molto tempo. Si potrebbe pensare di orientarsi verso veicoli più piccoli, più leggeri, più aerodinamici, più efficienti in termini di energia e risorse, oppure adottare una guida ecologica, in particolare limitando la velocità a 110 km/h in autostrada. Siamo in ritardo rispetto agli obiettivi fissati per il 2030. Sarà necessario combinare l’elettrificazione del parco auto con una forte attenzione al risparmio energetico.

Usbek & Rica - Cléa Martinet, oltre all’elettrificazione, quali sono gli impegni di Renault in materia di transizione?

Cléa Martinet: Per quanto riguarda la transizione del parco veicoli, al momento stiamo valutando la possibilità di ricorrere all’e-fuel, un carburante sintetico prodotto utilizzando elettricità rinnovabile o a basse emissioni di carbonio e anidride carbonica ottenuta dalla cattura. Infatti, come spiegava Aurélien, il rinnovo del parco veicoli è un processo lungo.

Per quanto riguarda la questione della sobrietà, abbiamo creato Mobilize, un’entità aziendale interamente dedicata alla mobilità a chilometro, ovvero all’uso e non al possesso. Il marchio non vende auto, ma chilometri e servizi. L’obiettivo è quello di esplorare tutti i modi possibili per sostituire l’auto con un servizio di mobilità. Mobilize ha sviluppato la prima flotta europea di veicoli elettrici in car sharing, Zity, presente in Francia, Spagna e Italia. Si tratta di circa 2.000 veicoli. Naturalmente vorremmo essere i primi con un numero più consistente, ma il modello economico per il car sharing è ancora in fase di definizione. È una realtà legata al settore e alle abitudini degli utenti.

Sempre all’insegna della sobrietà, Mobilize lancerà l’anno prossimo due veicoli compatti destinati sia ai privati che ai professionisti: Mobilize Duo e Bento. In un unico posto auto se ne possono parcheggiare ben tre!

Intendiamo inoltre contribuire alla decarbonizzazione del settore energetico. Ad esempio, utilizzando la batteria dell’auto, la cui impronta di carbonio è significativa, come sistema di accumulo di energia. In questo modo sarà possibile ricaricare la propria R5 con energia verde e reimmetterla nella rete grazie alla tecnologia «vehicle to grid».

Usbek & Rica - Come avete detto, le batterie hanno un'impronta di carbonio considerevole, soprattutto a causa dei processi di estrazione e raffinazione. State valutando la possibilità di riciclare questi minerali in modo che, quando le batterie vengono sostituite ogni otto anni, non finiscano nella spazzatura?

Cléa Martinet: Innanzitutto , abbiamo scelto batterie riparabili. Da noi i moduli delle batterie non sono incapsulati nella resina, ma sono staccabili e quindi sostituibili. Bisogna sapere che una batteria rappresenta fino alla metà dell’impronta di carbonio di un veicolo elettrico. Quindi no, non si tratta affatto di gettare via le batterie, ma piuttosto di prolungarne l’utilizzo il più a lungo possibile.

In secondo luogo, adottiamo un approccio “dalla culla alla culla” (“cradle-to-cradle”), che crea cicli chiusi per i materiali strategici. Consideriamo l’auto a fine vita come una risorsa. La smantelliamo, la depuriamo e la rendiamo sicura al fine di recuperare il massimo dei materiali, compresa la batteria, per riciclarli e reimmetterli nella produzione di auto nuove. Questo approccio si applicherà, tra l’altro, ai minerali utilizzati nelle batterie come il cobalto, il litio o il nichel, ma anche al rame, alle materie plastiche e ai metalli.

Usbek & Rica. Aurélien Bigo, lei ha scritto che se l’elettricità rappresenta il futuro dell’auto, l’auto non è necessariamente il futuro della mobilità. Dove vede il futuro della mobilità?

Aurélien Bigo: L’uso dell’auto privata non è ottimizzato. Alcuni veicoli pesano una tonnellata e mezzo e trasportano in media 100 chili. In realtà, l’auto trasporta soprattutto il proprio peso. Questo sovradimensionamento si riscontra anche nella velocità massima consentita dai veicoli nuovi attualmente in commercio. Possono raggiungere i 170-180 chilometri all’ora, mentre per legge, in Francia, non si può superare i 130.

Il rischio di sovradimensionamento si presenta anche nel settore elettrico, in particolare per quanto riguarda le batterie e la loro autonomia. Una batteria con un’autonomia elevata rassicura le persone, pur sapendo che gli spostamenti lunghi sono rari. Questo sovradimensionamento delle batterie ha un impatto sia finanziario che ecologico. È una doppia penalizzazione: quando si chiede alle persone cosa le freni dal passare ai veicoli elettrici, la risposta riguarda il prezzo e il timore di una scarsa autonomia della batteria. Non è possibile combinare un’autonomia elevata con un costo molto più contenuto.

Oltre il 98% dei nostri spostamenti avviene a meno di 80 km da casa. Bisognerebbe, per quanto possibile, adattare le auto alle esigenze quotidiane e prendere in considerazione altre alternative per gli utilizzi eccezionali e le lunghe distanze. Ad esempio, sviluppare una rete ferroviaria adeguata, i trasporti pubblici su strada, il carpooling o, come ha detto Cléa, il car sharing. Naturalmente, a condizione che si organizzino adeguatamente le ore di punta.

Cléa Martinet: Da noi, concepiamo la mobilità come un ecosistema. Le catene del valore si moltiplicano nel nostro settore: veicoli elettrici, economia circolare, servizi di mobilità. Richiedono nuove competenze e nuovi attori provenienti dal mondo del digitale, della chimica e del riciclaggio. Non possiamo più fare tutto da soli. Il futuro della mobilità si gioca nell’invenzione di nuovi modelli economici basati sulla collaborazione e sull’ecosistema.

Ad esempio, abbiamo appena siglato con Volvo e CMA CGM una joint venture per decarbonizzare il trasporto merci. In pratica, Volvo mette a disposizione la sua soluzione di consegna dell’ultimo chilometro, molto efficiente. Da parte nostra, proponiamo un veicolo elettrico progettato come veicolo commerciale leggero, in modo che possa tornare ad essere ben accetto nelle città (nelle zone a basse emissioni, ndr). Entrambe le aziende garantiranno quindi il collegamento tra il trasporto marittimo (CMA CGM) e la città.

Il futuro della mobilità è collettivo.