Forte della propria competenza nel settore dei veicoli elettrici, dell’esperienza maturata in Formula 1 e avvalendosi di team di ingegneri, sviluppatori e addetti al controllo entusiasti e appassionati, Renault ha sviluppato la sua innovativa motorizzazione ibrida E-TECH. Disponibile nella versione «full ibrida» sulla Clio e nella versione «full ibrida ricaricabile» sulla Nuova Captur e sulla Nuova Mégane, è stata ideata e messa a punto in modo al tempo stesso insolito e molto stimolante. In questo secondo episodio, il modello in LEGO ha lasciato il posto a un prototipo futuristico battezzato EOLAB.
EOLAB, UN PROTOTIPO CHE CADE A PICCO
#1 Un prototipo da 1 L/100 km
Facciamo un piccolo salto nel tempo per arrivare, alcuni anni dopo la “messa a punto” del modello LEGO, al Salone dell’Auto di Parigi del 2014. In quell’occasione Renault svela in anteprima mondiale la quinta generazione di Espace, ma anche, con EOLAB, la sua visione dell’auto ultra-efficiente del futuro. Sotto il cofano di questo prototipo funzionante, che vanta un consumo record di 1 L/100 km, si trova un propulsore ibrido ricaricabile. È composto da un motore a benzina a 3 cilindri, da un motore elettrico e… da un innovativo cambio a tre marce senza frizione: due legate al motore elettrico e la terza al motore termico. Queste tre marce consentono nove combinazioni tra la trazione termica e quella elettrica di EOLAB. Non vi ricorda nulla?
Si tratta proprio della trasmissione ideata quattro anni fa da Nicolas Fremau con i suoi LEGO! Nel frattempo, è stato necessario ricorrere nuovamente all’ingegnosità dei team. Se non altro per costruire il primo prototipo – questa volta reale – di questa LocoDiscoBox destinata a diventare il cuore della futura motorizzazione ibrida E-TECH. Un lavoro collaborativo di cui rimangono alcuni ricordi, come questo video della messa a punto, e che porterà alla presentazione di una Dacia con motore ibrido «Z.E. on demand» in occasione degli Innov’Days 2012: la scadenza di 14 mesi richiesta dai dirigenti dell’epoca era stata rispettata.
#2 Un incontro inevitabile
Nello stesso periodo, un altro team di ingegneri guidato da Laurent Taupin lavora a un prototipo di veicolo a bassissimo consumo denominato EOLAB. Per riuscire nell’impresa di scendere sotto la soglia dei 2 litri/100 km, obiettivo fissato ai costruttori dal governo dell’epoca, vengono messi in atto tre fattori chiave: l’alleggerimento della piattaforma e della carrozzeria del veicolo, un’aerodinamica estremamente avanzata e una catena cinematica il più possibile efficiente.
«L’obiettivo era quantificato: far perdere 400 chili a un’auto da città, delle dimensioni di una Clio, ovvero lunga 4 metri. Ma era subordinato all’obbligo di farlo senza costi aggiuntivi e senza ridurre le prestazioni offerte ai clienti dal veicolo. Con il tetto ribassato e la linea del tetto marcatamente inclinata, EOLAB ci ha costretti a rivedere la posizione dei passeggeri: più in basso, più in avanti. È stato inoltre necessario abbassare il punto più basso del parabrezza, per mantenere una buona visibilità. Di fatto, si è verificata una vera e propria ‘crisi di spazio’ sotto il cofano, con un vano motore dal volume ridotto.»
E non solo il volume. I longheroni più ravvicinati della piattaforma EOLAB limitavano la larghezza disponibile per il gruppo motopropulsore. Nessun motore ibrido con frizione disponibile all’epoca riusciva a inserirsi correttamente. Nessuno tranne… il motore «Z.E. on demand», che rispondeva perfettamente alle specifiche tecniche: utilizzava un motore termico della Twingo (H4BT, o TCe 90) inclinato di 49° all’indietro e quindi più facile da inserire nel telaio dell’EOLAB, oltre al famoso cambio a denti senza frizione a 3 marce che ne migliorava la compattezza. Non solo le sue dimensioni rispondevano alle esigenze, ma soddisfaceva anche altri requisiti importanti: semplice, garantiva l’affidabilità del prototipo EOLAB; leggero, non lo avrebbe appesantito inutilmente; dando priorità alla trazione elettrica, riduceva al minimo il fabbisogno di carburante fossile durante l’uso. Infine, grazie alla batteria posizionata nella parte posteriore della piattaforma, era possibile abbassare e ricentrare il baricentro del prototipo EOLAB, a vantaggio della sicurezza e delle sensazioni di guida.
"La collaborazione tra EOLAB e Z.E. on demand è diventata ben presto una scelta ovvia, vista la complementarità tra la ricerca di un alleggerimento del veicolo e la necessità di applicarla anche al gruppo motopropulsore tramite una tecnologia innovativa, elemento indispensabile per portare a termine il progetto. Avevamo davanti a noi due modi complementari di fare Renault, ovvero ricercare un’efficienza intelligente e, soprattutto, accessibile a tutti. Era necessario che questa auto trovasse il suo motore e che quel motore trovasse la sua auto. La convergenza si è realizzata all’inizio del 2013.” - Laurent Taupin
#3 Notti insonni e sudori freddi
Inizia così la fase di messa a punto, con l’obiettivo del Salone dell’Automobile dell’autunno 2014. A Lardy per quanto riguarda il motore, ad Aubevoye per quanto riguarda la vettura, i team sono al lavoro. I designer collaborano con gli aerodinamici, gli ingegneri meccanici fanno squadra con gli specialisti dei materiali, i motoristi sono alla ricerca della batteria più adatta. Tutti avevano un obiettivo comune, fissato da Laurent Taupin: la riduzione delle emissioni diCO₂, obiettivo condiviso da tutte le figure professionali coinvolte nel progetto.
Non è stato affatto facile, tutt’altro. L’affidabilità oggi garantita dal sistema di propulsione E-TECH non era ancora stata collaudata e il suo funzionamento era talvolta caotico. È stato quindi necessario sudare, lavorare sodo, vigilare, inventare e reinventare per mesi, in particolare durante l’estate del 2014, per riuscire a far funzionare EOLAB e il suo sistema di propulsione inedito. Laurent Taupin e i suoi team hanno trascorso alcune notti in bianco e hanno provato numerosi momenti di angoscia durante un periodo in cui a volte era facile lasciarsi prendere dallo scoraggiamento. Ma l’avventura umana che avevano costruito e che stavano vivendo non poteva che sfociare nel successo.
"La difficoltà principale risiedeva nei cambi di marcia, che dovevano avvenire senza strappi né ‘calo di coppia’ nonostante l’assenza della frizione. Ebbene, in questo caso non ci siamo riusciti affatto, con in particolare un fastidioso calo di potenza che si avvertiva tra la seconda e la terza marcia se si teneva il piede sull’acceleratore. A ciò si aggiungeva un orribile fischio ad ogni superamento di una cresta, poiché i denti di innesto non erano stati lavorati correttamente. Le sensazioni non erano quelle sperate e il prototipo passava molto tempo a farsi trainare dal carro attrezzi. Oggi possiamo dirlo, ma a poche ore dalla prova del nostro prototipo EOLAB con i giornalisti a Mortefontaine, a margine del Salone dell’Auto, non sapevamo affatto se tutto sarebbe andato per il meglio." - Laurent Taupin, responsabile del progetto EOLAB
Dato che il collaudatore interno Laurent Hurgon era comunque riuscito a spingere il veicolo al limite, c’erano comunque buone possibilità che i test si svolgessero senza intoppi. E così è stato: i giornalisti sono rimasti affascinati da un prototipo che hanno potuto provare sul campo e che ha mantenuto le promesse: 1 litro ogni 100 km senza rinunciare alla dinamicità (9,2 secondi per lo 0-100 km/h) e alla tenuta di strada.
La motorizzazione E-TECH non solo disponeva già di solide basi, ma aveva anche dimostrato su strada tutta la sua validità. Ora era necessario ottimizzarne il funzionamento per applicarla ai veicoli di serie.
