«O futuro da mobilidade é coletivo», Cléa Martinet, diretora de desenvolvimento sustentável

Usbek & Rica - Recentemente, o presidente da República, Emmanuel Macron, deixou escapar um «eu, o carro, adoro-o», uma declaração que reflete o amor que muitos franceses nutrem pelo automóvel. Como explica, do ponto de vista cultural e histórico, esse amor?

Cléa Martinet: Nãovou comentar o discurso do Presidente, mas esta declaração fez-me lembrar o que Roland Barthes escreveu sobre o DS em *Mythologies* (1957). Ele explica que os carros são como catedrais, ou seja, objetos mágicos, concebidos com paixão por artistas desconhecidos e visitados como objetos mágicos.

Nesta obra, em que evoca tanto o bife com batatas fritas como o Nautilus, ele apresenta o «carro» como uma figura, um símbolo do progresso, tal como se entendia nos anos 50. O DS representava uma forma de perfeição em termos de forma e de material, uma superfície metálica extremamente lisa e com curvas aerodinâmicas. Não sei se o carro, hoje em dia, ainda é sinónimo de progresso para os franceses. Por outro lado, está associado a uma liberdade, a liberdade de se deslocar à vontade, de manifestar um estatuto social. Está também fora das grandes cidades, condição sine qua non de autonomia e de acesso ao emprego.

Penso que o presidente Macron quis inscrever a indústria automóvel nesse entusiasmo e nessa utilidade. É uma alusão ao facto de, para grande parte da população, o carro satisfazer uma necessidade que se aproxima quase da utilidade pública, daí o carinho que muitos sentem pelo seu veículo. Muitas vezes, ficamos ligados ao que precisamos.

Usbek & Rica - Aurélien Bigo, escreveu um ensaio intitulado «Cars, Fake or not?» (Tana éditions, 2023), que questiona os preconceitos em torno do automóvel. Será que o apego ao carro é falso?

Aurélien Bigo: Não existe uma verdade universal sobre este assunto. De qualquer forma, sim, existe em França uma cultura automóvel muito forte, que também contribuiu para o seu desenvolvimento. O contrário também é verdadeiro. O desenvolvimento do automóvel alimenta e contribui para a cultura automóvel, e a cultura automóvel contribui para o desenvolvimento do automóvel. A cultura automóvel é particularmente variada: é partilhada tanto nos meios de elite como nos meios mais populares e é difundida através de diferentes canais de difusão, como a publicidade, os meios de comunicação social ou ainda o cinema. É isso que pode explicar este apego, ou mesmo este amor, pelo automóvel.

No entanto, esse apego emocional diz respeito apenas a uma parte dos condutores. E existe um apego mais generalizado, mais ligado aos hábitos de utilização, por parte daqueles que utilizam o carro e que dele necessitam, porque é o único meio de transporte a que têm acesso. Trata-se simultaneamente de um apego e de uma dependência.

Quanto à declaração do presidente, é interessante notar que teve lugar na véspera da apresentação da estratégia francesa para a energia e o clima. A mensagem não está em sintonia com os desafios ambientais. Por outro lado, traduz bem a visão proposta de uma ecologia à francesa, uma ecologia do progresso que se traduz, em grande parte, na transição dos veículos a combustão para os elétricos. É uma ilustração da vontade de descarbonizar através da tecnologia e não através dos hábitos de consumo. Com o seu «adoro o carro», ele anuncia que não, não se vai mexer nesse símbolo.

Usbek & Rica - E isso é chato?

Aurélien Bigo: Sim, os próprios documentos do Secretariado-Geral para a Planeamento Ecológico explicam que, de facto, são necessárias mudanças muito significativas nos hábitos. O facto de isso não ser abordado no discurso público ao mais alto nível do Estado e, de forma mais geral, nas políticas públicas, é lamentável.

Cléa Martinet: Falámos muito do apego ao automóvel enquanto objeto, mas creio que o presidente, com a sua declaração, também se refere ao automóvel enquanto indústria francesa. A França é um país produtor de automóveis que enfrenta muitas ameaças da concorrência. Isto não é novidade; penso, nomeadamente, na entrada no mercado dos automóveis japoneses após a segunda crise do petróleo, na década de 80. Hoje, é a China que pretende impor-se precisamente no segmento da transição energética, com veículos elétricos.

Por outro lado, percebe-se claramente nas medidas governamentais prestes a serem aprovadas (o bónus ecológico, por exemplo) uma vontade, tanto industrial como climática, de trazer de volta a produção de veículos e a indústria automóvel para a Europa, ou mesmo para a França, onde a energia é descarbonizada. Por trás desse «adoro carros» pode-se perceber um «adoro a indústria automóvel francesa».

Usbek & Rica - O que seria necessário para que o carro voltasse a ser desejável?

Aurélien Bigo: Sobriedade ! Tenho a sensação de que o desafio reside mais na aceitação da sobriedade na transição do que na própria sobriedade do automóvel. O automóvel domina a mobilidade. Se retomar os elementos avançados no discurso sobre a ecologia à francesa, a ecologia do progresso, tem-se falado muito da indústria e da sua relocalização, impulsionada por uma ecologia financiada e competitiva. Este discurso recorre à linguagem económica, e não à da biodiversidade ou das ciências climáticas.

Dito isto, sou totalmente a favor da eletrificação dos veículos e considero-a absolutamente indispensável, desde que estes sejam mais eficientes. É indispensável para atingir os objetivos climáticos. A relocalização é igualmente relevante, tanto do ponto de vista económico como ambiental e social.

Ao concentrarmo-nos em alavancas de transição compatíveis com o crescimento económico, acabamos por esquecer outras. A eletrificação abrange apenas duas das cinco alavancas previstas na estratégia nacional de baixo carbono.

Usbek & Rica - Quais são os outros?

Aurélien Bigo: A primeira medida seria reduzir as distâncias percorridas. Isso implica uma maior proximidade nos deslocamentos do dia a dia e questionar o ordenamento do território, a evolução dos estilos de vida e as viagens de longa distância. A segunda medida é a transferência modal, ou seja, utilizar menos o avião ou o carro e optar por caminhar, andar de bicicleta ou utilizar os transportes públicos. A terceira alavanca diz respeito ao preenchimento dos veículos, em particular com o carpooling. Nove em cada dez condutores viajam sozinhos no carro. Outra alavanca seria a redução do consumo de energia dos veículos. E aqui entra a eletrificação. Mas não é o único aspeto a considerar – a transformação do parque automóvel será demorada. Poderíamos imaginar a transição para veículos mais pequenos, mais leves, mais aerodinâmicos, mais eficientes em termos de energia e recursos, ou adotar a condução ecológica, nomeadamente limitando a velocidade a 110 km/h nas autoestradas. Estamos atrasados em relação aos objetivos para 2030. Será necessário combinar a eletrificação do parque automóvel com uma grande moderação.

Usbek & Rica - Cléa Martinet, para além da eletrificação, em que áreas a Renault está empenhada no que diz respeito à transição?

Cléa Martinet: No que diz respeito à transição da frota automóvel, estamos neste momento a analisar a possibilidade do e-fuel, um combustível sintético produzido a partir de eletricidade renovável ou de baixo carbono e de dióxido de carbono proveniente da captura. Pois, como explicou o Aurélien, renovar a frota automóvel é, de facto, um processo demorado.

No que diz respeito à questão da sustentabilidade, criámos a Mobilize, uma entidade empresarial inteiramente dedicada à mobilidade por quilómetro, ou seja, ao uso e não à posse. A marca não vende carros, mas sim quilómetros e serviços. O objetivo é explorar todas as formas de substituir o carro por um serviço de mobilidade. Mobilize desenvolveu a primeira frota europeia de veículos elétricos de partilha, a Zity, presente em França, Espanha e Itália. Ou seja, cerca de 2000 veículos. É claro que gostaríamos de ser os primeiros com um número mais significativo, mas o modelo económico para a partilha de veículos ainda está a ser definido. É uma realidade do setor e dos hábitos de utilização.

Continuando na linha da simplicidade, a Mobilize vai lançar no próximo ano dois veículos compactos destinados a particulares e profissionais: o Mobilize Duo e o Bento. É possível estacionar três deles numa única vaga de estacionamento!

Também pretendemos contribuir para a descarbonização do setor energético. Por exemplo, utilizando a bateria do carro, cuja pegada de carbono é significativa, como meio de armazenamento de energia. Assim, será possível carregar o R5 com eletricidade verde e devolvê-la à rede através da tecnologia «vehicle to grid».

Usbek & Rica - Como referiu, as baterias têm uma pegada de carbono considerável, sobretudo devido ao processo de extração e refinação. Estão a pensar em dar uma nova utilidade a esses minerais, para que, quando as baterias forem substituídas a cada oito anos, não acabem no lixo?

Cléa Martinet: Em primeiro lugar , optámos por baterias reparáveis. Os módulos das nossas baterias não são moldados em resina; são destacáveis e, portanto, substituíveis. É importante saber que uma bateria representa até metade da pegada de carbono de um veículo elétrico. Portanto, não, não se trata de deitar fora as baterias, mas sim de prolongar a sua utilização o máximo possível.

Em seguida, adotamos uma abordagem «do berço ao berço» («cradle-to-cradle»), que cria ciclos fechados para os materiais estratégicos. Consideramos o automóvel em fim de vida como um recurso. Desmontamo-lo, descontaminamo-lo e tornamo-lo seguro, a fim de recuperar o máximo de materiais, incluindo a bateria, para os reciclar e reinjetar na produção de automóveis novos. Esta abordagem será aplicada, entre outros, aos minerais das baterias, como o cobalto, o lítio ou o níquel – mas também ao cobre, aos plásticos e aos metais.

Usbek & Rica. Aurélien Bigo, escreveu que, embora a eletricidade seja o futuro do automóvel, o automóvel não é necessariamente o futuro da mobilidade. Onde vê o futuro da mobilidade?

Aurélien Bigo: A utilização do automóvel particular está subotimizada. Alguns veículos pesam uma tonelada e meia e transportam, em média, 100 quilos. Na verdade, o carro transporta, acima de tudo, o seu próprio peso. Este excesso de dimensão reflete-se também na velocidade que os veículos novos atualmente vendidos atingem. Podem atingir os 170-180 quilómetros por hora, quando, legalmente, em França, não se pode ultrapassar os 130.

O risco de sobredimensionamento também se coloca no caso dos veículos elétricos, nomeadamente no que diz respeito às baterias e à sua autonomia. Uma bateria com grande autonomia tranquiliza as pessoas, embora se saiba que as viagens longas são raras. Este sobredimensionamento das baterias tem um impacto financeiro e ecológico. É uma dupla penalização: quando se pergunta às pessoas o que as impede de mudar para os veículos elétricos, a resposta reside no preço e no receio de uma baixa autonomia da bateria. Não é possível combinar uma autonomia elevada com um custo muito mais baixo.

Mais de 98% das nossas deslocações são a menos de 80 km de casa. Seria necessário, na medida do possível, adaptar os veículos às necessidades diárias e considerar outras alternativas para utilizações excecionais e de longa distância. Por exemplo, desenvolver uma rede ferroviária adequada, transportes públicos rodoviários, carpooling ou ainda, como referiu a Cléa, desenvolver o car-sharing. Claro que isto está sujeito à organização dos períodos de ponta.

Cléa Martinet: Na nossaempresa , encaramos a mobilidade como um ecossistema. As cadeias de valor estão a diversificar-se no nosso setor: veículos elétricos, economia circular, serviços de mobilidade. Exigem novas competências e novos intervenientes provenientes dos setores digital, químico e da reciclagem. Já não podemos fazer tudo sozinhos. O futuro da mobilidade passa pela criação de novos modelos económicos em parceria, num ecossistema.

Acabámos, por exemplo, de assinar com a Volvo e a CMA CGM uma joint venture para descarbonizar o transporte de mercadorias. Concretamente, a Volvo contribui com a sua solução de entregas de última milha, que é muito eficiente. Por nosso lado, propomos um veículo elétrico concebido para ser um veículo comercial ligeiro, de modo a que volte a ser bem-vindo nas cidades (em zonas de baixas emissões, nota do editor). Ambos irão, assim, fazer a ponte entre o transporte marítimo de mercadorias (CMA CGM) e a cidade.

O futuro da mobilidade é coletivo.