„Viitorul mobilității este unul colectiv”, Cléa Martinet, directoarea departamentului de dezvoltare durabilă

Usbek & Rica – Recent, președintele Republicii, Emmanuel Macron, a declarat: „Eu, mașina, o ador”, o afirmație care reflectă dragostea pe care mulți francezi o nutresc pentru mașină. Cum explicați, din punct de vedere cultural și istoric, această dragoste?

Cléa Martinet: Nuvoi comenta discursul președintelui, dar această declarație mi-a adus aminte de ceea ce scrie Roland Barthes despre modelul DS în *Mitologii* (1957). El explică că mașinile sunt ca niște catedrale, adică obiecte magice, concepute cu pasiune de artiști necunoscuți și admirate ca niște obiecte magice.

În această lucrare, în care evocă atât friptura cu cartofi prăjiți, cât și nava Nautilus, el prezintă „mașina” ca pe o figură, un simbol al progresului, așa cum era înțeles acesta în anii ’50. Modelul DS reprezenta o formă de perfecțiune din punct de vedere al formei și al materialului, o suprafață metalică extrem de netedă, cu curbe aerodinamice. Nu știu dacă mașina mai este astăzi sinonimă cu progresul pentru francezi. În schimb, ea este asociată cu libertatea, libertatea de a te deplasa după bunul plac, de a-ți manifesta statutul social. De asemenea, în afara marilor orașe, ea reprezintă o condiție indispensabilă pentru autonomie și acces la un loc de muncă.

Cred că președintele Macron a dorit să încadreze industria auto în acest entuziasm și în această utilitate. Este o aluzie la faptul că, pentru o bună parte a populației, mașina satisface o nevoie care ține aproape de utilitatea publică, de unde și atașamentul pe care mulți îl simt față de vehiculul lor. Adesea ne atașăm de lucrurile de care avem nevoie.

Usbek & Rica – Aurélien Bigo, ați scris un eseu intit ulat „Voitures, Fake or not? ” (Tana éditions, 2023), care analizează ideile preconcepute legate de automobil. Este oare falsă atașarea față de mașină?

Aurélien Bigo: Nu există un adevăr universal în această privință. În orice caz, da, în Franța există o cultură automobilistică foarte puternică, care a contribuit, de asemenea, la dezvoltarea sa. Și inversul este valabil. Dezvoltarea automobilului susține și alimentează cultura automobilistică, iar cultura automobilistică contribuie la dezvoltarea automobilului. Cultura automobilistică este deosebit de variată: este împărtășită atât în mediile de elită, cât și în cele mai populare și este difuzată prin diferite canale de comunicare, precum publicitatea, mass-media sau chiar cinematografia. Acest lucru poate explica atașamentul, ba chiar dragostea față de automobil.

Cu toate acestea, această atașare emoțională se referă doar la o parte dintre șoferi. Există însă și o atașare mai largă, legată mai degrabă de modul de utilizare, în cazul celor care folosesc mașina și au nevoie de ea, deoarece este singurul mijloc de transport la care au acces. Este vorba atât de o atașare, cât și de o dependență.

În ceea ce privește declarația președintelui, este interesant de remarcat că aceasta a avut loc cu o zi înainte de prezentarea strategiei franceze privind energia și clima. Mesajul nu este în concordanță cu provocările de mediu. În schimb, acesta reflectă bine viziunea propusă a unei ecologii „à la française”, o ecologie a progresului care se concretizează în mare măsură prin trecerea de la mașinile cu motor termic la cele electrice. Este o ilustrare a voinței de a reduce emisiile de carbon prin tehnologie și nu prin schimbarea obiceiurilor. Prin afirmația sa „ador mașina”, el anunță că nu, nu se va atinge de acest simbol.

Usbek & Rica – Și asta e o problemă?

Aurélien Bigo: Da, chiar documentele Secretariatului General pentru Planificare Ecologică explică faptul că avem nevoie de schimbări foarte importante în ceea ce privește modurile de utilizare. Faptul că acest lucru nu este reflectat în discursul public la cel mai înalt nivel al statului și, în general, în politicile publice, este deranjant.

Cléa Martinet: Am vorbit mult despre atașamentul față de mașină ca obiect, dar cred că președintele, prin declarația sa, face referire și la mașină ca industrie franceză. Franța este o țară producătoare de automobile care se confruntă cu numeroase amenințări concurențiale. Nu este ceva nou; mă gândesc în special la intrarea pe piață a automobilelor japoneze după a doua criză petrolieră, în anii ’80. Astăzi, China intenționează să se impună tocmai pe segmentul tranziției energetice, prin intermediul vehiculelor electrice.

În schimb, se simte foarte clar în măsurile guvernamentale care urmează să fie votate (de exemplu, bonusul ecologic) o voință atât industrială, cât și climatică de a repatria producția unui vehicul și a unei industrii auto în Europa, ba chiar în Franța, unde energia este decarbonizată. În spatele acestui „îmi place mașina” se poate auzi un „îmi place industria auto franceză”.

Usbek & Rica – Ce ar fi nevoie pentru ca mașina să redevină atractivă?

Aurélien Bigo: Sobrietatea ! Am impresia că provocarea ține mai mult de dorința de sobrietate în cadrul tranziției decât de cea legată de mașină. Mașina domină mobilitatea. Dacă mă refer la elementele prezentate în discursul privind ecologia în stil francez, ecologia progresului, s-a vorbit într-adevăr mult despre industrie și relocalizarea acesteia, susținută de o ecologie finanțată și competitivă. Acest discurs împrumută din limbajul economic, și nu din cel al biodiversității sau al științelor climatice.

Acestea fiind spuse, sunt pe deplin în favoarea electrificării vehiculelor și mi se pare absolut indispensabilă, cu condiția ca acestea să fie mai eficiente din punct de vedere energetic. Este indispensabilă pentru atingerea obiectivelor climatice. Relocalizarea este la fel de relevantă, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere ecologic și social.

În încercarea de a promova pârghii de tranziție compatibile cu creșterea economică, se uită de altele. Electrificarea acoperă doar două dintre cele cinci pârghii menționate în strategia națională de reducere a emisiilor de carbon.

Usbek & Rica – Care sunt ceilalți?

Aurélien Bigo: Prima măsură ar fi reducerea distanțelor parcurse. Aceasta presupune o mai mare proximitate în deplasările cotidiene și o reevaluare a amenajării teritoriului, a evoluției stilurilor de viață și a călătoriilor pe distanțe mai lungi. A doua măsură este transferul modal, adică utilizarea mai redusă a avionului sau a mașinii și orientarea către mersul pe jos, bicicleta sau transportul public. A treia măsură vizează ocuparea vehiculelor, în special prin carpooling. Nouă din zece șoferi circulă singuri cu mașina. O altă măsură ar fi reducerea consumului de energie al vehiculelor. Și aici intră în discuție electrificarea. Dar acesta nu este singurul aspect de luat în considerare – transformarea parcului auto va dura mult timp. Ne-am putea gândi să ne orientăm către vehicule mai mici, mai ușoare, mai aerodinamice, mai eficiente din punct de vedere energetic și al resurselor sau să adoptăm stilul de conducere ecologic, în special prin respectarea limitei de 110 km/h pe autostradă. Am rămas în urmă față de obiectivele stabilite pentru 2030. Va fi necesar să combinăm electrificarea parcului auto cu o mare moderație.

Usbek & Rica – Cléa Martinet, pe lângă electrificare, ce alte angajamente își asumă Renault în ceea ce privește tranziția?

Cléa Martinet: În ceea ce privește tranziția parcului auto, în prezent analizăm posibilitatea utilizării e-fuel-ului, un combustibil sintetic produs din energie electrică regenerabilă sau cu emisii reduse de carbon și din dioxid de carbon captat din atmosferă. Deoarece, așa cum a explicat Aurélien, reînnoirea parcului auto este, într-adevăr, un proces de durată.

În ceea ce privește chestiunea sustenabilității, am înființat Mobilize, o entitate comercială dedicată în întregime mobilității pe bază de kilometri, adică utilizării și nu deținerii. Brandul nu vinde mașini, ci kilometri și servicii. Obiectivul este de a explora toate modalitățile de a înlocui mașina cu un serviciu de mobilitate. Mobilize a dezvoltat prima flotă europeană de vehicule electrice de car-sharing, Zity, prezentă în Franța, Spania și Italia. Adică aproximativ 2.000 de vehicule. Ne-ar plăcea, desigur, să fim primii cu un număr mai mare, dar modelul economic pentru car-sharing este încă în căutare. Este o realitate specifică sectorului și modurilor de utilizare.

Tot în spiritul simplității, Mobilize va lansa anul viitor două vehicule compacte destinate atât persoanelor fizice, cât și profesioniștilor: Mobilize Duo și Bento. Puteți parca trei astfel de vehicule pe un singur loc de parcare!

Ne propunem, de asemenea, să contribuim la decarbonizarea sectorului energetic. De exemplu, prin utilizarea bateriei mașinii, a cărei amprentă de carbon este semnificativă, ca sistem de stocare a energiei. Astfel, vom putea încărca modelul R5 cu energie verde și o vom putea returna în rețea grație tehnologiei „vehicle to grid”.

Usbek & Rica – Ați spus-o și dumneavoastră, bateria are o amprentă de carbon considerabilă, în special din cauza procesului de extracție și rafinare. Vă gândiți să reciclați aceste minereuri, astfel încât, la schimbarea bateriilor o dată la opt ani, acestea să nu ajungă la gunoi?

Cléa Martinet: În primul rând , am optat pentru baterii reparabile. La noi, modulele bateriilor nu sunt turnate în rășină, ci sunt detașabile și, prin urmare, înlocuibile. Trebuie să știți că o baterie reprezintă până la jumătate din amprenta de carbon a unui vehicul electric. Așadar, nu, nu se pune problema aruncării bateriilor, ci mai degrabă a prelungirii duratei lor de viață cât mai mult posibil.

Apoi, adoptăm o abordare de tip „cradle-to-cradle” („de la leagăn la leagăn”), care creează cicluri închise pentru materialele strategice. Considerăm mașina la sfârșitul ciclului de viață ca pe o resursă. O dezasamblăm, o decontaminăm și o securizăm pentru a recupera cât mai multe materiale, inclusiv bateria, în vederea reciclării și reintroducerii lor în producția de autoturisme noi. Această abordare se va aplica, printre altele, minereurilor utilizate în baterii, precum cobaltul, litiul sau nichelul, dar și cuprului, plasticului și metalelor.

Usbek & Rica. Aurélien Bigo, ați scris că, deși electricitatea reprezintă viitorul automobilului, automobilul nu este neapărat viitorul mobilității. Unde vedeți viitorul mobilității?

Aurélien Bigo: Utilizarea mașinii personale nu este optimizată. Unele vehicule cântăresc o tonă și jumătate și transportă, în medie, 100 de kilograme. De fapt, mașina transportă în primul rând propria greutate. Această supradimensionare se regăsește și în viteza maximă a vehiculelor noi vândute în prezent. Acestea pot atinge viteze de până la 170-180 de kilometri pe oră, în timp ce, din punct de vedere legal, în Franța, limita maximă este de 130.

Riscul de supradimensionare apare și în cazul vehiculelor electrice, în special în ceea ce privește bateriile și autonomia acestora. O baterie cu autonomie mare îi liniștește pe oameni, deși se știe că deplasările lungi sunt rare. Această supradimensionare a bateriilor are un impact financiar și ecologic. Este o dublă povară: atunci când îi întrebăm pe oameni ce îi împiedică să treacă la mașinile electrice, răspunsul se referă la preț și la teama de o autonomie redusă a bateriei. Nu se poate combina o autonomie foarte mare cu un cost mult mai mic.

Peste 98% dintre deplasările noastre se desfășoară la o distanță de cel mult 80 km de domiciliu. Ar trebui, pe cât posibil, să adaptăm autoturismele la utilizarea zilnică și să luăm în considerare alte alternative pentru utilizările excepționale și pentru distanțele lungi. De exemplu, să dezvoltăm o rețea feroviară suficientă, transportul public rutier, carpoolingul sau, așa cum a menționat Cléa, să dezvoltăm serviciile de car-sharing. Desigur, cu condiția să gestionăm perioadele de vârf.

Cléa Martinet: La noi, abordăm mobilitatea ca pe un ecosistem. Lanțurile valorice se multiplică în industria noastră: vehicule electrice, economia circulară, servicii de mobilitate. Acestea necesită noi competențe și noi actori proveniți din domeniile digital, chimic și al reciclării. Nu mai putem face totul singuri. Viitorul mobilității se joacă în inventarea unor noi modele economice în parteneriat, în cadrul unui ecosistem.

De exemplu, tocmai am semnat cu Volvo și CMA CGM un acord de înființare a unei societăți mixte pentru decarbonizarea transportului de mărfuri. Concret, Volvo contribuie cu soluția sa extrem de eficientă de livrare pe ultimul kilometru. Noi, la rândul nostru, propunem un vehicul electric conceput ca utilitară ușoară, astfel încât să fie din nou binevenit în orașe (în zonele cu emisii reduse, n.r.). Astfel, ambele părți vor asigura legătura între transportul maritim de mărfuri (CMA CGM) și oraș.

Viitorul mobilității este unul colectiv.