„Viitorul mobilității este unul colectiv”, Cléa Martinet, directoarea departamentului de dezvoltare durabilă

Usbek & Rica – Recent, președintele Republicii, Emmanuel Macron, a declarat: „Eu, mașina, o ador”, o afirmație care reflectă dragostea pe care mulți francezi o nutresc pentru mașină. Cum explicați această dragoste din punct de vedere cultural și istoric?

Cléa Martinet: Nuvoi comenta discursul președintelui, dar această declarație mi-a adus aminte de ceea ce scria Roland Barthes despre modelul DS în *Mitologii* (1957). El explică faptul că mașinile sunt ca niște catedrale, adică obiecte magice, concepute cu pasiune de artiști necunoscuți și admirate ca niște obiecte magice.

În această carte, în care vorbește atât despre friptură cu cartofi prăjiți, cât și despre Nautilus, el prezintă „mașina” ca pe o figură, un simbol al progresului, așa cum era înțeles în anii ’50. Modelul DS reprezenta o formă de perfecțiune din punct de vedere al formei și al materialului, o suprafață metalică extrem de netedă, cu curbe aerodinamice. Nu știu dacă mașina, astăzi, mai este sinonimă cu progresul pentru francezi. Ea este însă asociată cu o libertate, libertatea de a te deplasa după bunul plac, de a-ți manifesta statutul social. Ea este, de asemenea, în afara marilor orașe, condiție sine qua non pentru autonomie și acces la un loc de muncă.

Cred că președintele Macron a dorit să plaseze industria auto în acest context de entuziasm și utilitate. Este o aluzie la faptul că, pentru o mare parte a populației, mașina răspunde unei nevoi care ține aproape de utilitatea publică, de unde și atașamentul pe care mulți îl simt față de vehiculul lor. De multe ori, ne atașăm de lucrurile de care avem nevoie.

Usbek & Rica – Aurélien Bigo, ați scris un eseu intit ulat „Voitures, Fake or not? ” (Tana éditions, 2023), care analizează ideile preconcepute legate de automobil. Este atașamentul față de mașină doar o iluzie?

Aurélien Bigo: Nu există un adevăr universal în această privință. În orice caz, da, în Franța există o cultură automobilistică foarte puternică, care a contribuit, de asemenea, la dezvoltarea sa. Și inversul este valabil. Dezvoltarea automobilului susține și contribuie la cultura automobilistică, iar cultura automobilistică contribuie la dezvoltarea automobilului. Cultura automobilistică este deosebit de variată: este împărtășită atât în mediile de elită, cât și în cele mai populare și este difuzată prin diferite canale de difuzare, publicitate, mass-media sau chiar cinema. Acest lucru poate explica atașamentul, ba chiar dragostea pentru automobil.

Cu toate acestea, această atașare emoțională se referă doar la o parte dintre șoferi. Există însă și o atașare mai largă, legată mai degrabă de modul de utilizare, în cazul celor care folosesc mașina și au nevoie de ea, deoarece este singurul mijloc de transport la care au acces. Este vorba atât de o atașare, cât și de o dependență.

În ceea ce privește declarația președintelui, este interesant de remarcat că aceasta a avut loc cu o zi înainte de prezentarea strategiei franceze privind energia și clima. Mesajul nu este în concordanță cu provocările de mediu. În schimb, el reflectă bine viziunea propusă a unei ecologii „à la française”, o ecologie a progresului care se concretizează în mare măsură prin trecerea de la mașinile cu motor cu combustie internă la cele electrice. Este o ilustrare a voinței de decarbonizare prin tehnologie și nu prin schimbarea obiceiurilor. Prin afirmația sa „ador mașina”, el anunță că nu, nu se va atinge de acest simbol.

Usbek & Rica - Și asta e o problemă?

Aurélien Bigo: Da, chiar documentele Secretariatului General pentru Planificare Ecologică explică faptul că avem nevoie de schimbări foarte importante în ceea ce privește obiceiurile. Este regretabil că acest lucru nu se reflectă în discursul public la cel mai înalt nivel al statului și, în general, în politicile publice.

Cléa Martinet: Am vorbit mult despre atașamentul față de mașină ca obiect, dar cred că președintele, prin declarația sa, se referă și la mașină ca industrie franceză. Franța este o țară producătoare de automobile care se confruntă cu numeroase amenințări concurențiale. Nu este ceva nou; mă gândesc în special la intrarea pe piață a automobilelor japoneze după a doua criză petrolieră, în anii '80. Astăzi, China intenționează să se impună tocmai pe segmentul tranziției energetice, prin urmare, cu vehicule electrice.

În schimb, se simte foarte clar în măsurile guvernamentale care urmează să fie votate (de exemplu, bonusul ecologic) o voință atât industrială, cât și climatică de a repatria producția de autovehicule și industria auto în Europa, ba chiar în Franța, unde energia este decarbonizată. În spatele acestui „îmi plac mașinile” se poate auzi un „îmi place industria auto franceză”.

Usbek & Rica - Ce ar fi nevoie pentru ca mașina să redevină atractivă?

Aurélien Bigo: Sobrietatea ! Am impresia că provocarea ține mai mult de dorința de sobrietate în cadrul tranziției decât de cea legată de mașină. Mașina domină mobilitatea. Dacă reiau elementele prezentate în discursul despre ecologia în stil francez, ecologia progresului, s-a vorbit într-adevăr mult despre industrie și relocalizarea acesteia, susținută de o ecologie finanțată și competitivă. Acest discurs împrumută din limbajul economic, și nu din cel al biodiversității sau al științelor climatice.

Acestea fiind spuse, sunt pe deplin de acord cu electrificarea vehiculelor și mi se pare absolut indispensabilă, cu condiția ca acestea să fie mai eficiente din punct de vedere energetic. Este indispensabilă pentru atingerea obiectivelor climatice. Relocalizarea este la fel de relevantă, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere ecologic și social.

În încercarea de a promova pârghii de tranziție compatibile cu creșterea economică, se uită de altele. Electrificarea acoperă doar două dintre cele cinci pârghii menționate în strategia națională de reducere a emisiilor de carbon.

Usbek & Rica – Cine mai sunt ceilalți?

Aurélien Bigo: Prima măsură ar fi reducerea distanțelor parcurse. Aceasta presupune o mai mare proximitate în deplasările cotidiene și o reevaluare a amenajării teritoriului, a evoluției stilurilor de viață și a călătoriilor pe distanțe mai lungi. A doua măsură este transferul modal, adică utilizarea mai redusă a avionului sau a mașinii și orientarea către mersul pe jos, bicicleta sau transportul public. Al treilea factor se referă la ocuparea vehiculelor, în special prin carpooling. Nouă din zece șoferi conduc singuri. Un alt factor ar fi reducerea consumului de energie al vehiculelor. Și aici ajungem la electrificare. Dar acesta nu este singurul aspect de luat în considerare – transformarea parcului auto va dura mult timp. Ne-am putea gândi să ne orientăm către vehicule mai mici, mai ușoare, mai aerodinamice, mai eficiente din punct de vedere energetic și al resurselor sau să adoptăm o conducere ecologică, în special prin adoptarea vitezei de 110 km/h pe autostradă. Am rămas în urmă față de obiectivele stabilite pentru 2030. Va trebui să combinăm electrificarea parcului auto cu o mare moderație.

Usbek & Rica – Cléa Martinet, pe lângă electrificare, ce alte angajamente și-a asumat Renault în ceea ce privește tranziția?

Cléa Martinet: În ceea ce privește tranziția parcului auto, ne gândim în prezent la soluția e-fuel, un combustibil sintetic produs din energie electrică regenerabilă sau cu emisii reduse de carbon și din dioxid de carbon captat din atmosferă. Pentru că, așa cum explica Aurélien, reînnoirea parcului auto este, într-adevăr, un proces de durată.

În ceea ce privește chestiunea sustenabilității, am înființat Mobilize, o entitate comercială dedicată în totalitate mobilității pe bază de kilometri, adică utilizării și nu deținerii. Brandul nu vinde mașini, ci kilometri și servicii. Obiectivul este de a explora toate modalitățile de a înlocui mașina cu un serviciu de mobilitate. Mobilize a dezvoltat prima flotă europeană de vehicule electrice de car-sharing, Zity, prezentă în Franța, Spania și Italia. Adică aproximativ 2000 de vehicule. Ne-ar plăcea, desigur, să fim primii cu un număr mai mare, dar modelul economic pentru car-sharing este încă în căutare. Este o realitate a sectorului și a utilizărilor.

Tot în spiritul simplității, Mobilize va lansa anul viitor două vehicule compacte destinate atât persoanelor fizice, cât și profesioniștilor: Mobilize Duo și Bento. Puteți parca trei astfel de vehicule pe un singur loc de parcare!

De asemenea, ne propunem să contribuim la decarbonizarea sectorului energetic. De exemplu, prin utilizarea bateriei mașinii, a cărei amprentă de carbon este semnificativă, ca sistem de stocare a energiei. Astfel, vom putea încărca modelul R5 cu energie verde și o vom putea returna în rețea grație tehnologiei „vehicle to grid”.

Usbek & Rica – Ați spus-o, bateriile au o amprentă de carbon considerabilă, în special din cauza procesului de extracție și rafinare. Vă gândiți să reciclați aceste minereuri, astfel încât, atunci când bateriile sunt înlocuite la fiecare opt ani, acestea să nu ajungă la gunoi?

Cléa Martinet: În primul rând , am optat pentru baterii reparabile. La noi, modulele bateriilor nu sunt turnate în rășină, ci sunt detașabile și, prin urmare, înlocuibile. Trebuie să știți că o baterie reprezintă până la jumătate din amprenta de carbon a unui vehicul electric. Așadar, nu, nu este vorba de a arunca bateriile, ci mai degrabă de a le prelungi durata de viață cât mai mult posibil.

În continuare, adoptăm o abordare de tip „cradle-to-cradle” (de la leagăn la leagăn), care creează cicluri închise pentru materialele strategice. Considerăm mașina la sfârșitul ciclului de viață ca pe o resursă. O dezasamblăm, o decontaminăm și o securizăm pentru a recupera cât mai multe materiale, inclusiv bateria, pentru a le recicla și a le reintroduce în producția de mașini noi. Această abordare se va aplica, printre altele, minereurilor utilizate în baterii, precum cobaltul, litiul sau nichelul, dar și cuprului, plasticului și metalelor.

Usbek & Rica. Aurélien Bigo, ați scris că, deși electricitatea reprezintă viitorul automobilului, automobilul nu este neapărat viitorul mobilității. Unde vedeți viitorul mobilității?

Aurélien Bigo: Utilizarea mașinii personale nu este optimizată. Unele vehicule cântăresc o tonă și jumătate și transportă în medie 100 de kilograme. De fapt, mașina transportă în primul rând propria greutate. Această supradimensionare se regăsește și în viteza oferită de vehiculele noi vândute în prezent. Acestea pot circula cu până la 170-180 de kilometri pe oră, în timp ce, legal, în Franța, nu se poate depăși limita de 130.

Riscul de supradimensionare apare și în cazul vehiculelor electrice, în special în ceea ce privește bateriile și autonomia acestora. O baterie cu autonomie mare îi liniștește pe oameni, deși se știe că deplasările lungi sunt rare. Această supradimensionare a bateriilor are un impact financiar și ecologic. Este o dublă pedeapsă: când oamenii sunt întrebați ce îi împiedică să treacă la vehiculele electrice, răspunsul se referă la preț și la teama de o autonomie redusă a bateriei. Nu se poate combina o autonomie foarte mare cu un cost mult mai mic.

Peste 98% dintre deplasările noastre se fac la o distanță de maximum 80 km de domiciliu. Ar trebui, pe cât posibil, să adaptăm mașinile la utilizarea zilnică și să luăm în considerare alte alternative pentru utilizările excepționale și distanțele lungi. De exemplu, dezvoltarea unei rețele feroviare adecvate, a transportului public rutier, a carpoolingului sau, așa cum a menționat Cléa, dezvoltarea car-sharingului. Desigur, cu condiția să gestionăm perioadele de vârf.

Cléa Martinet: La noi, concepem mobilitatea ca pe un ecosistem. Lanțurile valorice se multiplică în industria noastră: vehicule electrice, economia circulară, servicii de mobilitate. Acestea necesită noi competențe și noi actori proveniți din domeniile digital, chimic și al reciclării. Nu mai putem face totul singuri. Viitorul mobilității se joacă în inventarea de noi modele economice în parteneriat, în cadrul unui ecosistem.

De exemplu, tocmai am semnat cu Volvo și CMA CGM un acord de joint-venture pentru decarbonizarea transportului de mărfuri. Concret, Volvo contribuie cu soluția sa extrem de eficientă de livrare pe ultimul kilometru. Noi, la rândul nostru, propunem un vehicul electric conceput ca utilitară ușoară, astfel încât să fie din nou binevenit în orașe (în zonele cu emisii reduse, n.r.). Astfel, ambele părți vor asigura legătura între transportul maritim de marfă (CMA CGM) și oraș.

Viitorul mobilității este unul colectiv.