Die Dacia-Saga #2: 1999–2004 – Die Entstehung des Logan-Projekts

Das Logan-Projektteam. Links: Jean-Marie Hurtiger.

„Die Idee für das Projekt Logan entstand während zweier Dienstreisen nach Russland. Wir hatten vor, in diesem Land Fuß zu fassen. Ich besuchte Vertragshändler westlicher Marken sowie ein Vertriebszentrum, das jährlich mehrere Tausend gut ausgestattete Lada-Modelle zum Preis von 6.000 Dollar verkaufte. Diese Modelle waren zwar technisch veraltet, entsprachen aber einer lokalen Nachfrage. Es bestand also der Wunsch, auf den russischen Markt zu gehen und dabei einen besonders niedrigen Verkaufspreis zu berücksichtigen, der nicht zu einer geringfügigen Reduzierung der Ausstattung (Einsparungen bei Komponenten und Materialien) eines bestehenden Modells führte, sondern die Entwicklung eines völlig neuen Fahrzeugs erforderte. Nach der Rückkehr von diesen Reisen entstand das Projekt des 5.000-Euro-Autos, das als mittelgroßer Dreiboxer für den Familiengebrauch konzipiert werden sollte.“ – Louis Schweitzer, Vorstandsvorsitzender von Renault (1992–2005)

Wichtige Termine des Logan-Projekts

1997: Der rumänische Minister für Industrie und Handel, der sich zu Besuch in Paris aufhält, wendet sich direkt an Präsident Schweitzer, beruft sich dabei auf die „alten Verbindungen“ und plädiert für eine französische Präsenz in Rumänien. Louis Schweitzer ist daraufhin der Ansicht, dass man den rumänischen Ansatz genauer prüfen sollte: eine Chance, die es ermöglichen würde, das Logan-Projekt umzusetzen.

1998: Renault übermittelt dem Unternehmen Dacia und den rumänischen Behörden eine Absichtserklärung. Auch wenn die damalige Lage des Unternehmens Anlass zum Zögern gab, wies es doch zumindest zwei Vorteile auf. Zum einen handelte es sich um eine Marke „ohne Geschichte“, die von den für die Marke Renault typischen Image-„Zwängen“ befreit war. Zum anderen stand in Pitesti ein Werk mit Ingenieuren und Technikern zur Verfügung, die für dieses neue Projekt geschult und motiviert waren.

2. Juli 1999: Unterzeichnung der offiziellen Vereinbarung in Bukarest; Renault übernimmt 51 % von Dacia (von 1999 bis 2003 wird die Beteiligung auf 99,3 % erhöht). Das Anforderungsprofil dieses neuartigen Fahrzeugs für Wachstumsmärkte lässt sich in drei Worten zusammenfassen: modern, zuverlässig und erschwinglich. Damals hielten nur wenige Branchenexperten das Projekt für realisierbar. Jean-Marie Hurtiger wird zum Projektleiter für den Logan ernannt.

Design und Entwicklung: Ein Projekt, das auf den Euro genau abgewickelt wird

Die Herausforderung für das Design: die goldene Regel einer Schlichtheit zu finden, die keinesfalls an Kargheit grenzen durfte. Im September 1999 wurde ein interner Designwettbewerb ausgeschrieben. Zur allgemeinen Überraschung waren die Designer mit von der Partie – rund vierzig von ihnen nahmen daran teil, angelockt von diesem Abenteuer: an der Gestaltung einer einzigartigen Komposition mitzuwirken.

„Die Herausforderung bei diesem Projekt bestand darin, für jede der entworfenen Komponenten Lösungen zu finden, die sowohl robust als auch wirtschaftlich sind. Zum Beispiel bei der Anordnung der Ausschnitte: Die Tiefe der Kotflügel reduziert die Anzahl der Stanzvorgänge beim Tiefziehen, erleichtert die Montage der Scheinwerfer, verzichtet auf in den Kofferraum integrierte Leuchten, auf hintere Seitenscheiben und setzt auf integrierte Türgriffe anstelle von aufgesetzten … Nur weil wir ein Fahrzeug mit begrenztem Budget gebaut haben, heißt das nicht, dass wir unsere Überlegungen, unsere Vorstellungskraft und den Anteil an Träumerei einschränken müssen.“ – Patrick Le Quément, Designleiter (1987–2009).

„Wir werden das Auto bauen, das unsere Kunden kaufen können“, so der unmissverständliche und immer wieder von Jean-Marie Hurtiger wiederholte Satz, der nicht die geringste Abweichung zwischen dem Projekt und den Fachbereichen duldete.

Das Kostenmanagement wurde von Anfang bis Ende nach dem Prinzip des „geschlossenen Budgets“ durchgeführt, um es im firmeneigenen Jargon auszudrücken. Hier nur einige Beispiele unter vielen: Die Seitenleisten sind symmetrisch, was bedeutet, dass nur eine einzige Spritzgussform benötigt wird. Das Gleiche gilt für die Außenspiegel. Die Stoßfänger bestehen aus einem Stück. Die Frage, ob das Dacia-Emblem am Heck des Fahrzeugs angebracht werden sollte oder nicht – was genau 1 Euro kostete –, löste eine derart heftige Debatte aus, dass der Präsident schlichten musste. Dieser Entschluss führte zu Innovationen im Prozessablauf: Das Fahrzeug wurde vollständig digital entwickelt.

Letztendlich ist der Logan jedoch alles andere als ein Billigauto. Das Projekt hat zu keinem Zeitpunkt auf einfache Einsparungen gesetzt, die auf Kosten der Fahrzeugleistung erzielt worden wären. So wäre es beispielsweise möglich gewesen, die Abmessungen des Autos zu verringern, um Material zu sparen, weniger ansprechende Scheinwerfer aus Glas anstelle von Polycarbonat zu verwenden oder sich für ein 4-Gang-Getriebe zu entscheiden …

Dacia und Pitesti im Wandel

Der Industriestandort Pitesti in Rumänien ist das Stammwerk und die erste Großinvestition im Rahmen des Logan-Programms. Bereits ab 2004 flossen 489 Millionen Euro in dessen Modernisierung, wodurch es auf den höchsten internationalen Standard gebracht wurde.

„Der Großteil der Investitionen floss in die Modernisierung der Produktionsanlagen am Standort Pitesti, dessen Produktionskapazität im Jahr 2005 auf 200.000 Fahrzeuge pro Jahr und 150.000 CKD-Bausätze (Completely Knocked Down) für die anderen Logan-Produktionsstätten erhöht wird“, erklärte François Fourmont, Generaldirektor von Dacia.

Im Bereich Tiefziehen wurden 6 Presslinien auf den neuesten Stand gebracht und 30 Pressen ersetzt oder modernisiert. In der mechanischen Fertigung wurden die Werkstätten für die Aluminiumgussproduktion sowie die Bearbeitung von Motor- und Getriebeteilen vollständig modernisiert. Im Lackierbereich wurden neue Anlagen zur Oberflächenbehandlung und zur Kataphorese installiert. Es wurden Trockenkammern nach den modernsten Renault-Standards errichtet. In der Montage wurde die Endmontagelinie durch die Einrichtung von Parallelitäts-, Roll- und Bremsprüfständen sowie einer Dichtheitsprüfkabine vervollständigt.

All diese Anlagen, die im Vorfeld der Markteinführung von Solenza (2003) getestet wurden, ermöglichten es, den Fertigungsprozess für die erfolgreiche industrielle Produktion, die Markteinführung und schließlich den Export von Logan zu optimieren.

Heute ist der Logan sowohl in Frankreich als auch international ein echter Verkaufserfolg, und Dacia hat nicht mehr nur ein einziges Modell, sondern eine komplette Modellpalette mit sieben Fahrzeugen im Angebot. Mehr über die Erfolgsgeschichte von Dacia erfahren Sie in unserem nächsten Beitrag über die Geschichte der rumänischen Marke!