Le Design-to-Cost ou l’art de concevoir juste

« Le point de départ, ce n’est pas ce que cela coûte… mais ce que cela devra coûter »

Dans l’automobile, tout commence par une équation exigeante et subtile : un futur véhicule doit séduire des clients, respecter l’ADN de la marque, intégrer les bonnes technologies… tout en étant rentable. Et dans une industrie où la compétition est féroce, attendre la fin du développement pour intégrer tous ces paramètres, c'est déjà trop tard !

C’est précisément l’enjeu du Design-to-Cost.

Cette cible, c’est l’« étoile polaire » du développement. Elle mobilise l’ensemble des leviers que sont les choix techniques, la conception des pièces et les stratégies d’industrialisation pour respecter l’enveloppe économique, et bien sûr la valeur pour le client.

Chez Renault Group, la démarche Design-to-Cost commence très tôt, avant même qu’un premier prototype ait vu le jour. Avant-projets, études de marché, positionnement produit, attentes clients, niveau de prestation, concurrence, objectifs de rentabilité… Tous ces facteurs alimentent une trajectoire technique et économique claire.

« Le point de départ n’est pas ce que cela coûte mais ce que cela devra coûter », insiste Patrick Faitout. La cible budgétaire est déclinée à tous les périmètres (plateforme, moteur, etc.), composants et pièces du véhicule. Une véritable mécanique de précision pour garantir la meilleure performance.

Concrètement, les équipes explorent plusieurs pistes, comparent différentes options et mesurent leur impact sur l’équilibre économique du projet. Le design, par exemple, n’est pas seulement une affaire de style : certaines décisions peuvent faire varier significativement les coûts. C’est le cas, par exemple, des signatures lumineuses : selon leur architecture ou leur niveau de sophistication, leur impact budgétaire peut être important. En éclairant ces enjeux très tôt, les équipes orientent les décisions vers des solutions à la fois attractives pour le client et cohérentes avec les objectifs technico-économiques du véhicule.

C’est ainsi que certaines innovations deviennent possibles, justement parce que les équipes identifient les bons leviers technico-économiques. Sur un véhicule électrique, par exemple, quelques kilomètres d’autonomie supplémentaires ou quelques minutes gagnées à la recharge peuvent représenter plusieurs centaines d’euros d’écart. Le Design-to-Cost permet alors d’arbitrer plus finement : investir davantage sur une technologie perçue comme essentielle par le client, simplifier ailleurs, mutualiser certains composants ou repenser certaines architectures pour préserver l’équilibre global.

« Le Design-to-Cost stimule l’innovation parce qu’il oblige les équipes à trouver ensemble les solutions les plus pertinentes », souligne Patrick Faitout.

Les GSFA : le cœur du réacteur collectif

Chez Renault Group, le Design-to-Cost fonctionne comme un écosystème. Au centre de cette organisation, un dispositif stratégique et assez unique dans l’industrie automobile : les GSFA, pour Groupes stratégie fonctions amont.

« Le GSFA est composé du triptyque ingénierie, achats et costing. Sa mission est d’aller chercher la meilleure performance technico-économique au service du produit », explique Stéphanie Lozachmeur.

Ingénieurs, acheteurs et spécialistes des coûts travaillent collectivement en continu, bien au-delà d’un seul projet véhicule. Ils analysent la concurrence, en particulier les compétiteurs asiatiques, suivent les évolutions technologiques et économiques des marchés, étudient les solutions existantes, évaluent les fournisseurs, définissent des stratégies de composants et construisent des plans d’action communs. Cette coopération, c’est aussi un gain de temps précieux dans un contexte où les cycles de développement sont challengés avec des délais raccourcis à moins de deux ans.

Et plus on intervient tôt, plus le champ des possibles est ouvert car modifier une pièce avant le lancement du projet coûte infiniment moins cher que de la revoir une fois les fournisseurs engagés, les outillages lancés ou les lignes industrielles validées. Raison pour laquelle les équipes du Groupe travaillent en parallèle ou même en co-développement direct avec les fournisseurs.

Cette collaboration évite aussi un écueil classique : optimiser localement sans voir l’impact global. Un composant moins cher mais plus complexe à assembler ? Une innovation séduisante mais impossible à industrialiser à grande échelle ? Une pièce très performante mais inutilisable sur d’autres véhicules ? Le rôle des GSFA est précisément de trouver les bonnes combinaisons.

Du ‘kaizen’ aux plateformes communes : la chasse intelligente à la complexité

Le Design-to-Cost ne se résume pas à une seule méthode : il se décline en une palette d’approches, allant des choix de conception les plus structurants aux ajustements les plus fins.

Il peut s’agir de ‘kaizen’ : des améliorations progressives et continues qui deviennent significatives à l’échelle des centaines de milliers de véhicules mis sur le marché. Un matériau modifié, un composant simplifié, quelques grammes gagnés, une pièce supprimée, une opération d’assemblage évitée… Dans l’automobile, quelques centimes économisés sur une pièce peuvent représenter des millions d’euros sur toute la durée de vie d’un véhicule.

Mais Renault Group pousse également une autre logique : la transversalité. L’idée ? Concevoir des composants, des modules ou des plateformes communs à plusieurs véhicules et plusieurs marques. « Le Design-to-Cost n’est pas qu’une approche locale projet par projet. C’est aussi une approche plus large de conception transversale », explique Stéphanie Lozachmeur. Cette stratégie permet de réduire la diversité des pièces, d’augmenter les volumes et d’optimiser les coûts d’ingénierie et les investissements industriels associés. C’est dans ce contexte que deux autres acteurs clés interviennent : la direction Cross Car Line qui travaille avec les équipes métiers, Achats et Costing pour définir une stratégie commune de réutilisation des composants et des modules sur plusieurs projets, et la direction Architecture qui conçoit des interfaces et des volumes standards.

« La mutualisation d'un composant sur un grand nombre de véhicules génère des volumes de production significatifs, qui ouvrent à leur tour des marges d'optimisation plus larges, tant sur le plan de la compétitivité que de la résilience », résume Christophe Gaudron.

L’évolution des faces avant techniques (FAT) chez Dacia illustre bien la logique de conception Design-to-Cost.

Une face avant technique de véhicule automobile est une pièce qui est destinée à être installée à l'avant du véhicule, en général directement sur la caisse, pour supporter à la fois les projecteurs, le système d’accrochage de sécurité du capot, éventuellement la calandre, ainsi que d'autres organes du véhicule comme un radiateur. Ces fonctions nécessitent que la face avant technique présente une bonne rigidité d'ensemble et soit particulièrement résistante dans sa région reliant le point d’accrochage du capot à la caisse.

Historiquement, les véhicules du Groupe utilisaient de grandes structures plastiques complexes pour assurer un haut niveau de qualité géométrique et de précision d’assemblage. Dacia a tout d’abord adopté une approche plus frugale, reposant sur des structures en tôle, davantage ‘alignées’ avec le positionnement accessible de la marque. Puis, avec l’évolution des exigences réglementaires, clients et produits, une solution intermédiaire a émergé : une architecture mixte combinant des éléments en tôle pour la rigidité et des composants plastiques pour l’intégration des fonctions et l’optimisation industrielle.

Même logique pour les plateformes communes, les architectures ou certains modules techniques : plus les équipes conçoivent des solutions transversales, plus elles gagnent en performance.

« Le Design-to-Cost, c’est un avantage compétitif clé », conclut Patrick Faitout.

Le Design-to-Cost n’est pas une approche nouvelle chez Renault Group. Des véhicules comme Logan, un produit au prix de revient et au prix de vente en rupture, Kwid dont le coût d’investissement a été divisé par trois, ou même la première Twingo, innovante par sa simplicité, en étaient déjà des illustrations fortes : remise en cause des standards, innovation frugale, sourcing local, réutilisation intelligente de composants éprouvés...

Mais aujourd’hui, c’est un incontournable. « Dans une industrie automobile extrêmement concurrentielle, marquée par une accélération spectaculaire des technologies, il ne suffit plus de s’appuyer sur ses acquis », confirme Stéphanie Lozachmeur. « Il faut observer en permanence le marché, maintenir une veille technologique active et se remettre continuellement en question pour rester à la pointe de la performance ».

Ce contexte impose à la fois une démarche de progrès continu et la capacité à provoquer, lorsque c’est nécessaire, des ruptures plus profondes. Les ‘petits pas’ du quotidien, ajustements de conception, choix techniques optimisés, capacité à concentrer l’effort là où l’impact sera le plus fort… finissent, à grande échelle, par générer des gains significatifs. Mais l’évolution rapide du secteur exige aussi de savoir repenser certaines approches de façon plus radicale. Dans les deux cas, le Design-to-Cost joue un rôle clé : il permet à Renault Group d’innover de manière pragmatique et de concevoir des véhicules performants, au juste niveau, en phase avec les attentes des clients.