„Die Zukunft der Mobilität liegt in der Gemeinschaft“, Cléa Martinet, Leiterin für nachhaltige Entwicklung

Usbek & Rica – Vor kurzem äußerte sich der französische Staatspräsident Emmanuel Macron mit den Worten: „Ich liebe Autos“, eine Aussage, die die Liebe vieler Franzosen zum Auto widerspiegelt. Wie lassen sich diese Liebe aus kultureller und historischer Sicht erklären?

Cléa Martinet: Ich werde mich nicht zur Rede des Präsidenten äußern, aber diese Aussage hat mich an das erinnert, was Roland Barthes in „Mythologies“ (1957) über die DS schreibt. Er erklärt, dass Autos wie Kathedralen sind, nämlich magische Objekte, die von unbekannten Künstlern mit Leidenschaft entworfen und als magische Objekte besichtigt werden.

In diesem Werk, in dem er sowohl das Steak mit Pommes frites als auch die Nautilus anspricht, stellt er das „Auto“ als eine Figur, als Symbol des Fortschritts dar, wie man ihn in den 1950er Jahren verstand. Der DS verkörperte eine Form der Perfektion in Bezug auf Form und Material – eine extrem glatte Metalloberfläche mit aerodynamischen Kurven. Ich weiß nicht, ob das Auto heute für die Franzosen noch ein Synonym für Fortschritt ist. Es wird jedoch mit Freiheit assoziiert – der Freiheit, sich nach Belieben fortzubewegen und den eigenen sozialen Status zur Schau zu stellen. Außerhalb der Großstädte ist es zudem eine unabdingbare Voraussetzung für Unabhängigkeit und den Zugang zum Arbeitsmarkt.

Ich glaube, Präsident Macron wollte die Automobilindustrie in diesen Enthusiasmus und diesen Nutzen einbinden. Das ist ein Hinweis darauf, dass das Auto für einen Großteil der Bevölkerung ein Bedürfnis erfüllt, das fast schon im öffentlichen Interesse liegt – daher rührt auch die Zuneigung, die viele für ihr Fahrzeug empfinden. Man hängt oft an dem, was man braucht.

Usbek & Rica – Aurélien Bigo, Sie haben den Essay „Autos, Fake or not?“ (Tana éditions, 2023) verfasst, der sich mit den gängigen Vorurteilen rund um das Auto auseinandersetzt. Ist die Verbundenheit mit dem Auto nur eine Illusion?

Aurélien Bigo: Zu diesem Themagibt es keine allgemeingültige Wahrheit. Auf jeden Fall gibt es in Frankreich eine sehr ausgeprägte Automobilkultur, die auch zu seiner Entwicklung beigetragen hat. Das Gegenteil trifft ebenfalls zu. Die Entwicklung des Autos erhält die Automobilkultur aufrecht und trägt zu ihr bei, und die Automobilkultur trägt wiederum zur Entwicklung des Autos bei. Die Automobilkultur ist besonders vielfältig: Sie ist sowohl in elitären Kreisen als auch in breiteren Bevölkerungsschichten verbreitet und wird über verschiedene Kanäle wie Werbung, Medien oder auch das Kino vermittelt. Das kann diese Verbundenheit, ja sogar diese Liebe zum Auto erklären.

Diese emotionale Bindung betrifft jedoch nur einen Teil der Autofahrer. Und es gibt eine umfassendere Bindung, die eher mit der Nutzung zusammenhängt – für diejenigen, die das Auto nutzen und darauf angewiesen sind, weil es das einzige Verkehrsmittel ist, zu dem sie Zugang haben. Es handelt sich dabei sowohl um eine Bindung als auch um eine Abhängigkeit.

Was die Erklärung des Präsidenten angeht, ist es interessant festzustellen, dass sie am Vorabend der Vorstellung der französischen Energie- und Klimastrategie erfolgte. Die Botschaft steht nicht im Einklang mit den ökologischen Herausforderungen. Sie spiegelt hingegen deutlich die vorgeschlagene Vision einer Ökologie à la française wider, einer Ökologie des Fortschritts, die sich vor allem in der Umstellung von Verbrennungsmotoren auf Elektroantriebe niederschlägt. Dies verdeutlicht den Willen, die Dekarbonisierung durch Technologie und nicht durch Verhaltensänderungen zu erreichen. Mit seinem „Ich liebe das Auto“ macht er deutlich: Nein, an diesem Symbol wird nicht gerüttelt.

Usbek & Rica – Und ist das ärgerlich?

Aurélien Bigo: Ja, selbst in den Unterlagen des Generalsekretariats für ökologische Planung wird erklärt, dass wir sehr tiefgreifende Veränderungen in den Nutzungsgewohnheiten brauchen. Dass dies weder in der öffentlichen Debatte auf höchster staatlicher Ebene noch ganz allgemein in der Politik zur Sprache kommt, ist ärgerlich.

Cléa Martinet: Wir haben viel über die Verbundenheit mit dem Auto als Gegenstand gesprochen, aber ich glaube, dass der Präsident mit seiner Erklärung auch auf das Auto als Teil der französischen Industrie Bezug nimmt. Frankreich ist ein Automobilproduzent, der mit zahlreichen Wettbewerbsbedrohungen konfrontiert ist. Das ist nichts Neues; ich denke dabei insbesondere an den Markteintritt japanischer Automobile nach der zweiten Ölkrise in den 1980er Jahren. Heute ist es China, das sich gerade im Segment der Energiewende mit Elektrofahrzeugen durchsetzen will.

In den Regierungsmaßnahmen, über die in Kürze abgestimmt werden soll (zum Beispiel der Ökobonus), spürt man hingegen sehr deutlich den sowohl industriellen als auch klimapolitischen Willen, die Produktion von Fahrzeugen und die Automobilindustrie nach Europa bzw. sogar nach Frankreich zurückzuverlagern, wo die Energie CO₂-frei ist. Hinter diesem „Ich liebe das Auto“ verbirgt sich eigentlich ein „Ich liebe die französische Automobilindustrie“.

Usbek & Rica – Was müsste passieren, damit das Auto wieder attraktiv wird?

Aurélien Bigo: Genügsamkeit ! Ich habe das Gefühl, dass die Herausforderung eher darin besteht, die Attraktivität der Genügsamkeit im Rahmen des Wandels zu fördern, als die des Autos. Das Auto dominiert die Mobilität. Wenn ich auf die Argumente zurückkomme, die im Diskurs über die französische Ökologie – die Ökologie des Fortschritts – vorgebracht wurden, ging es tatsächlich viel um die Industrie und ihre Rückverlagerung, getragen von einer finanzierten und wettbewerbsfähigen Ökologie. Dieser Diskurs bedient sich der Sprache der Wirtschaft und nicht derjenigen der Biodiversität oder der Klimawissenschaften.

Davon abgesehen bin ich voll und ganz für die Elektrifizierung von Fahrzeugen und halte sie für absolut unverzichtbar – vorausgesetzt, sie sind sparsamer. Das ist unerlässlich, um die Klimaziele zu erreichen. Die Rückverlagerung ist ebenso wichtig, sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus ökologischer und sozialer Sicht.

Bei der Konzentration auf Übergangsstrategien, die mit wirtschaftlichem Wachstum vereinbar sind, werden andere dabei außer Acht gelassen. Die Elektrifizierung deckt nur zwei der fünf in der nationalen Strategie zur CO₂-Reduzierung genannten Hebel ab.

Usbek & Rica – Wer sind die anderen?

Aurélien Bigo: Der erste Ansatzpunkt wäre, die zurückgelegten Strecken zu verkürzen. Dies setzt mehr Nähe bei den täglichen Wegen voraus und erfordert eine Hinterfragung der Raumplanung, der Entwicklung der Lebensweisen und der Fernreisen. Der zweite Ansatzpunkt ist die Verkehrsverlagerung, d. h. weniger Flugzeug oder Auto zu nutzen und stattdessen auf das Gehen, das Radfahren oder den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen. Der dritte Ansatz betrifft die Auslastung der Fahrzeuge, insbesondere durch Fahrgemeinschaften. Neun von zehn Autofahrern fahren allein im Auto. Ein weiterer Ansatz wäre die Senkung des Energieverbrauchs der Fahrzeuge. Und hier kommt die Elektrifizierung ins Spiel. Doch das ist nicht der einzige Aspekt, den es zu berücksichtigen gilt – die Umstellung des Fahrzeugbestands wird lange dauern. Man könnte sich vorstellen, auf kleinere, leichtere, aerodynamischere sowie energie- und ressourcenschonendere Fahrzeuge umzusteigen oder umweltbewusstes Fahren zu praktizieren, insbesondere durch die Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung von 110 km/h auf der Autobahn. Wir sind bei den Zielen für 2030 in Verzug geraten. Die Elektrifizierung des Fahrzeugbestands muss mit einem hohen Maß an Sparsamkeit einhergehen.

Usbek & Rica – Cléa Martinet: Abgesehen von der Elektrifizierung – wozu verpflichtet sich Renault im Hinblick auf die Energiewende?

Cléa Martinet: Was die Umstellung des Fahrzeugbestands angeht, beschäftigen wir uns derzeit mit dem Ansatz der E-Kraftstoffe, also synthetischen Kraftstoffen, die aus erneuerbarem oder kohlenstoffarmem Strom und aus der CO₂-Abscheidung gewonnenem Kohlendioxid hergestellt werden. Denn die Erneuerung des Fahrzeugbestands ist, wie Aurélien bereits erklärte, ein langwieriger Prozess.

Was das Thema Nachhaltigkeit angeht, haben wir „Mobilize“ gegründet, eine Geschäftseinheit, die sich ganz der kilometerbasierten Mobilität widmet, also der Nutzung statt dem Besitz. Die Marke verkauft keine Autos, sondern Kilometer und Dienstleistungen. Das Ziel ist es, alle Möglichkeiten auszuloten, wie man das Auto durch einen Mobilitätsdienst ersetzen kann. Mobilize hat mit „Zity“ die erste europäische Flotte von Elektrofahrzeugen für Carsharing entwickelt, die in Frankreich, Spanien und Italien vertreten ist. Das sind etwa 2.000 Fahrzeuge. Natürlich würden wir gerne die Ersten mit einer noch größeren Zahl sein, aber das Geschäftsmodell für Carsharing befindet sich noch in der Findungsphase. Das ist eine Realität der Branche und der Nutzungsgewohnheiten.

Ebenfalls im Zeichen der Sparsamkeit wird Mobilize im nächsten Jahr zwei kleine Fahrzeuge für Privatpersonen und Gewerbetreibende auf den Markt bringen: Mobilize Duo und Bento. Auf einem einzigen Parkplatz lassen sich drei davon abstellen!

Wir beabsichtigen außerdem, einen Beitrag zur Dekarbonisierung des Energiesektors zu leisten. Beispielsweise durch die Nutzung der Autobatterie, deren CO₂-Fußabdruck beträchtlich ist, als Energiespeicher. So wird es möglich sein, den R5 mit Ökostrom aufzuladen und den Strom dank der „Vehicle-to-Grid“-Technologie wieder ins Netz einzuspeisen .

Usbek & Rica – Sie haben es bereits angesprochen: Batterien haben einen erheblichen CO₂-Fußabdruck, insbesondere aufgrund der Gewinnung und Veredelung der Rohstoffe. Denken Sie darüber nach, diese Mineralien wiederzuverwerten, damit sie beim Batteriewechsel alle acht Jahre nicht im Müll landen?

Cléa Martinet: Zunächst einmal haben wir uns für reparierbare Batterien entschieden. Die Batteriemodule sind bei uns nicht in Harz eingegossen, sondern abnehmbar und somit austauschbar. Man muss wissen, dass eine Batterie bis zur Hälfte des CO₂-Fußabdrucks eines Elektrofahrzeugs ausmacht. Es kommt also nicht in Frage, die Batterien wegzuwerfen, sondern vielmehr, ihre Nutzungsdauer so lange wie möglich zu verlängern.

Darüber hinaus verfolgen wir einen „Cradle-to-Cradle“-Ansatz, der geschlossene Kreisläufe für strategische Werkstoffe schafft. Wir betrachten das Auto am Ende seiner Lebensdauer als Ressource. Wir zerlegen es, entgiften es und sichern es, um möglichst viele Materialien, einschließlich der Batterie, zurückzugewinnen, sie zu recyceln und wieder in die Produktion von Neuwagen einzubringen. Dieser Ansatz gilt unter anderem für Batteriemineralien wie Kobalt, Lithium oder Nickel – aber auch für Kupfer, Kunststoffe und Metalle.

Usbek & Rica. Aurélien Bigo, Sie haben geschrieben, dass zwar der Strom die Zukunft des Autos sei, das Auto aber nicht unbedingt die Zukunft der Mobilität darstelle. Wo sehen Sie die Zukunft der Mobilität?

Aurélien Bigo: Die Nutzung von Privatfahrzeugen ist nicht optimal. Manche Fahrzeuge wiegen eineinhalb Tonnen und transportieren durchschnittlich 100 Kilogramm. Tatsächlich transportiert das Auto in erster Linie sein eigenes Gewicht. Diese Überdimensionierung zeigt sich auch bei der Höchstgeschwindigkeit der derzeit verkauften Neuwagen. Sie können bis zu 170–180 Kilometer pro Stunde fahren, während die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Frankreich bei 130 liegt.

Das Risiko einer Überdimensionierung besteht auch bei Elektrofahrzeugen, insbesondere was die Batterien und deren Reichweite betrifft. Eine Batterie mit großer Reichweite gibt den Menschen ein Gefühl der Sicherheit, obwohl bekannt ist, dass lange Fahrten selten sind. Diese überdimensionierte Auslegung der Batterien hat finanzielle und ökologische Auswirkungen. Das ist eine doppelte Belastung: Wenn man die Menschen fragt, was sie davon abhält, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, lauten die Antworten „der Preis“ und „die Befürchtung einer geringen Reichweite der Batterie“. Man kann eine sehr hohe Reichweite nicht mit deutlich geringeren Kosten verbinden.

Über 98 % unserer Fahrten finden in einem Umkreis von weniger als 80 km vom Wohnort statt. Man sollte die Fahrzeuge so weit wie möglich auf den täglichen Bedarf abstimmen und für Ausnahmefälle und Langstrecken andere Alternativen in Betracht ziehen. Zum Beispiel den Ausbau eines ausreichenden Schienennetzes, des öffentlichen Nahverkehrs, von Fahrgemeinschaften oder – wie Cléa bereits erwähnt hat – die Förderung von Carsharing. Natürlich unter der Voraussetzung, dass man die Stoßzeiten entsprechend organisiert.

Cléa Martinet: Bei uns betrachten wir Mobilität als Ökosystem. Die Wertschöpfungsketten unserer Branche vervielfachen sich: Elektrofahrzeuge, Kreislaufwirtschaft, Mobilitätsdienste. Sie erfordern neue Kompetenzen und neue Akteure aus den Bereichen Digitalisierung, Chemie und Recycling. Wir können nicht mehr alles alleine bewältigen. Die Zukunft der Mobilität hängt von der Entwicklung neuer Geschäftsmodelle in Partnerschaft und im Rahmen eines Ökosystems ab.

Wir haben beispielsweise gerade mit Volvo und CMA CGM ein Joint Venture zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs unterzeichnet. Konkret bringt Volvo seine äußerst effiziente Lösung für die Lieferung auf der letzten Meile ein. Wir unsererseits bieten ein Elektrofahrzeug an, das als leichter Nutzfahrzeug konzipiert ist, sodass es wieder in den Städten willkommen ist (in Umweltzonen, Anm. d. Red.). Beide werden somit die Brücke zwischen dem Seefrachtverkehr (CMA CGM) und der Stadt schlagen.

Die Zukunft der Mobilität liegt in der Gemeinschaft.