«El futuro de la movilidad es colectivo», Cléa Martinet, directora de desarrollo sostenible

Usbek & Rica - Recientemente, el presidente de la República, Emmanuel Macron, soltó un «a mí, el coche, me encanta», una declaración que refleja el amor que muchos franceses sienten por el automóvil. ¿Cómo explicaría, desde el punto de vista cultural e histórico, este amor?

Cléa Martinet: Novoy a comentar el discurso del presidente, pero esta declaración me ha recordado lo que escribe Roland Barthes sobre el DS en *Mitologías* (1957). Explica que los coches son como catedrales, es decir, objetos mágicos, concebidos con pasión por artistas desconocidos y visitados como objetos mágicos.

En esta obra, en la que evoca tanto el filete con patatas fritas como el Nautilus, presenta al «coche» como una figura, un símbolo del progreso, tal y como se entendía en los años 50. El DS representaba una forma de perfección en cuanto a forma y material, una lámina de metal extremadamente lisa y con curvas aerodinámicas. No sé si el coche, hoy en día, sigue siendo sinónimo de progreso para los franceses. En cambio, se asocia a una libertad, la libertad de moverse a su antojo, de manifestar un estatus social. También está fuera de las grandes ciudades, condición sine qua non de la autonomía y del acceso al empleo.

Creo que el presidente Macron ha querido situar a la industria automovilística en ese contexto de entusiasmo y utilidad. Es una alusión al hecho de que, para gran parte de la población, el coche satisface una necesidad que roza casi la utilidad pública, de ahí el cariño que muchos sienten por su vehículo. A menudo nos encariñamos con aquello que necesitamos.

Usbek & Rica - Aurélien Bigo, usted ha escrito un ensayo titulado «Coche, ¿falsedad o realidad?» (Tana éditions, 2023) que analiza los prejuicios en torno al automóvil. ¿Es falso el apego al coche?

Aurélien Bigo: No hay una verdad universal sobre este tema. En cualquier caso, sí, en Francia existe una cultura del automóvil muy arraigada, que también ha contribuido a su desarrollo. Lo contrario también es cierto. El desarrollo del automóvil alimenta y contribuye a la cultura del automóvil, y la cultura del automóvil contribuye a desarrollar el automóvil. La cultura automovilística es especialmente variada: se da tanto en los círculos de élite como en los más populares y se difunde a través de diferentes canales, como la publicidad, los medios de comunicación o incluso el cine. Esto es lo que puede explicar ese apego, o incluso ese amor, por el automóvil.

Sin embargo, este apego emocional solo afecta a una parte de los conductores. Y existe un apego más generalizado, más relacionado con el uso que hacen del coche, por parte de quienes lo utilizan y lo necesitan, ya que es el único medio de transporte al que tienen acceso. Se trata tanto de un apego como de una dependencia.

En cuanto a la declaración del presidente, cabe destacar que tuvo lugar la víspera de la presentación de la estrategia francesa sobre energía y clima. El mensaje no está en consonancia con los retos medioambientales. Sin embargo, refleja bien la visión propuesta de una ecología a la francesa, una ecología del progreso que se traduce en gran medida en la transición de los vehículos de combustión a los eléctricos. Es un ejemplo de la voluntad de descarbonizar mediante la tecnología y no mediante los hábitos de consumo. Con su «me encanta el coche», anuncia que no, que no se tocará ese símbolo.

Usbek & Rica - ¿Y eso es un fastidio?

Aurélien Bigo: Sí, los propios documentos de la Secretaría General de Planificación Ecológica explican que, efectivamente, se necesitan cambios muy importantes en los hábitos. Es lamentable que esto no se refleje en el discurso público al más alto nivel del Estado ni, en general, en las políticas públicas.

Cléa Martinet: Hemos hablado mucho del apego al coche como objeto, pero creo que el presidente, con su declaración, también se refiere al coche como industria francesa. Francia es un país productor de automóviles que se enfrenta a numerosas amenazas competitivas. Esto no es nada nuevo; pienso, en particular, en la llegada al mercado de los automóviles japoneses tras la segunda crisis del petróleo, en los años 80. Hoy en día, es China la que pretende imponerse precisamente en el segmento de la transición energética, con los vehículos eléctricos.

Sin embargo, en las medidas gubernamentales que están a punto de aprobarse (como, por ejemplo, la bonificación ecológica) se percibe claramente una voluntad, tanto industrial como climática, de repatriar la producción de vehículos y la industria automovilística a Europa, o incluso a Francia, donde la energía es descarbonizada. Detrás de ese «me encantan los coches» se puede intuir un «me encanta la industria automovilística francesa».

Usbek & Rica - ¿Qué haría falta para que el coche volviera a ser atractivo?

Aurélien Bigo: ¡Sobrio ! Tengo la sensación de que el reto radica más en el atractivo de la sobriedad en la transición que en el del coche. El coche domina la movilidad. Si retomo los elementos planteados en el discurso sobre la ecología a la francesa, la ecología del progreso, se ha hablado mucho de la industria y de su relocalización, impulsada por una ecología financiada y competitiva. Este discurso toma prestado el lenguaje económico, y no el de la biodiversidad o las ciencias climáticas.

Dicho esto, estoy totalmente a favor de la electrificación de los vehículos y me parece absolutamente imprescindible, siempre y cuando sean más eficientes. Es imprescindible para alcanzar los objetivos climáticos. La relocalización es igualmente relevante, tanto desde el punto de vista económico como medioambiental y social.

Al centrarnos en las palancas de transición compatibles con el crecimiento económico, nos olvidamos de otras. La electrificación solo abarca dos de las cinco palancas señaladas en la estrategia nacional de bajas emisiones de carbono.

Usbek & Rica - ¿Quiénes son los demás?

Aurélien Bigo: La primera medida sería reducir las distancias recorridas. Esto implica una mayor proximidad en los desplazamientos cotidianos y replantearse la ordenación del territorio, la evolución de los estilos de vida y los viajes de larga distancia. La segunda medida es el cambio modal, es decir, utilizar menos el avión o el coche y optar por ir a pie, en bicicleta o en transporte público. La tercera medida se refiere a la ocupación de los vehículos, en particular con el uso compartido del coche. Nueve de cada diez conductores viajan solos en coche. Otra medida sería la reducción del consumo energético de los vehículos. Y aquí entra en juego la electrificación. Pero no es el único aspecto a tener en cuenta: la transformación del parque automovilístico llevará tiempo. Podríamos plantearnos optar por vehículos más pequeños, más ligeros, más aerodinámicos, más eficientes en cuanto a energía y recursos, o adoptar la conducción ecológica, en particular limitando la velocidad a 110 km/h en autopista. Nos hemos retrasado con respecto a los objetivos para 2030. Habrá que combinar la electrificación del parque automovilístico con una gran moderación.

Usbek & Rica - Cléa Martinet, aparte de la electrificación, ¿en qué otros aspectos se compromete Renault en materia de transición?

Cléa Martinet: En cuanto a la transición del parque automovilístico, actualmente estamos estudiando la posibilidad de utilizar el e-fuel, un combustible sintético fabricado a partir de electricidad renovable o de bajo contenido en carbono y de dióxido de carbono capturado. Y es que, como explicaba Aurélien, renovar el parque automovilístico es, en efecto, un proceso largo.

En lo que respecta a la sobriedad, hemos creado Mobilize, una entidad empresarial dedicada íntegramente a la movilidad por kilómetro, es decir, al uso y no a la propiedad. La marca no vende coches, sino kilómetros y servicios. El objetivo es explorar todas las formas posibles de sustituir el coche por un servicio de movilidad. Mobilize ha desarrollado la primera flota europea de vehículos eléctricos de coche compartido, Zity, presente en Francia, España e Italia. Es decir, unos 2000 vehículos. Por supuesto, nos gustaría ser los primeros con una cifra más significativa, pero el modelo económico para el coche compartido aún está por definir. Es una realidad del sector y de los hábitos de uso.

Siguiendo con la línea de la sobriedad, Mobilize lanzará el año que viene dos vehículos compactos para particulares y profesionales: el Mobilize Duo y el Bento. ¡En una sola plaza de aparcamiento caben tres!

También tenemos la intención de contribuir a la descarbonización del sector energético. Por ejemplo, utilizando la batería del coche, cuya huella de carbono es considerable, como sistema de almacenamiento de energía. De este modo, se podrá cargar el R5 con electricidad verde y devolverla a la red gracias a la tecnología «vehicle to grid».

Usbek & Rica - Como bien has dicho, las baterías tienen una huella de carbono considerable, sobre todo debido al proceso de extracción y refinado. ¿Estáis pensando en dar un nuevo uso a esos minerales para que, cuando haya que cambiar las baterías cada ocho años, no acaben en la basura?

Cléa Martinet: En primer lugar , hemos optado por baterías reparables. Nuestros módulos de batería no están moldeados en resina, sino que son desmontables y, por lo tanto, sustituibles. Hay que tener en cuenta que una batería representa hasta la mitad de la huella de carbono de un vehículo eléctrico. Así que no, no se trata de tirar las baterías, sino más bien de prolongar su uso el mayor tiempo posible.

Además, aplicamos un enfoque «de la cuna a la cuna» («cradle-to-cradle»), que crea ciclos cerrados para los materiales estratégicos. Consideramos el coche al final de su vida útil como un recurso. Lo desmontamos, lo descontaminamos y lo aseguramos para recuperar el máximo de materiales, incluida la batería, con el fin de reciclarlos y reincorporarlos a la producción de coches nuevos. Este enfoque se aplicará, entre otros, a los minerales de las baterías, como el cobalto, el litio o el níquel, pero también al cobre, los plásticos y los metales.

Usbek & Rica. Aurélien Bigo, usted ha escrito que, si bien la electricidad es el futuro del automóvil, el automóvil no es necesariamente el futuro de la movilidad. ¿Dónde ve usted el futuro de la movilidad?

Aurélien Bigo: El uso del coche particular no se aprovecha al máximo. Algunos vehículos pesan una tonelada y media y transportan una media de 100 kilos. De hecho, el coche transporta ante todo su propio peso. Este sobredimensionamiento también se refleja en la velocidad que ofrecen los vehículos nuevos que se venden actualmente. Pueden circular a hasta 170-180 kilómetros por hora, cuando legalmente, en Francia, no se puede superar los 130.

El riesgo de sobredimensionamiento también se plantea con los vehículos eléctricos, sobre todo en lo que respecta a las baterías y su autonomía. Una batería de gran autonomía tranquiliza a la gente, aunque sabemos que los desplazamientos largos son poco frecuentes. Este sobredimensionamiento de las baterías tiene un impacto financiero y ecológico. Es una doble penalización: cuando se pregunta a la gente qué les frena a la hora de pasarse a los vehículos eléctricos, la respuesta se centra en el precio y el temor a una baja autonomía de la batería. No se puede combinar una gran autonomía con un coste mucho más bajo.

Más del 98 % de nuestros desplazamientos se realizan a menos de 80 km de casa. Habría que adaptar los coches, en la medida de lo posible, al uso diario y plantearse otras alternativas para los usos excepcionales y las largas distancias. Por ejemplo, desarrollar una red ferroviaria adecuada, el transporte público por carretera, el uso compartido del coche o, como ha mencionado Cléa, desarrollar el coche compartido. Por supuesto, siempre y cuando se organicen las horas punta.

Cléa Martinet: En nuestra empresa, concebimos la movilidad como un ecosistema. Las cadenas de valor se multiplican en nuestro sector: vehículos eléctricos, economía circular, servicios de movilidad. Esto exige nuevas competencias y nuevos actores procedentes de los ámbitos digital, químico y del reciclaje. Ya no podemos hacerlo todo por nuestra cuenta. El futuro de la movilidad se juega en la creación de nuevos modelos económicos basados en la colaboración y en el ecosistema.

Por ejemplo, acabamos de firmar con Volvo y CMA CGM una empresa conjunta para descarbonizar el transporte de mercancías. En concreto, Volvo aporta su solución de reparto de última milla, que es muy eficaz. Por nuestra parte, ofrecemos un vehículo eléctrico diseñado como vehículo comercial ligero, de modo que vuelva a ser bienvenido en las ciudades (en zonas de bajas emisiones, nota del editor). Ambos garantizarán así el enlace entre el transporte marítimo de mercancías (CMA CGM) y la ciudad.

El futuro de la movilidad es colectivo.