«El futuro de la movilidad es colectivo», Cléa Martinet, directora de desarrollo sostenible

Usbek & Rica - Recientemente, el presidente de la República, Emmanuel Macron, soltó un «a mí, el coche, me encanta», una declaración que refleja el amor que muchos franceses sienten por el coche. ¿Cómo explicaríais, desde un punto de vista cultural e histórico, este amor?

Cléa Martinet: Novoy a comentar el discurso del presidente, pero esta declaración me ha recordado lo que escribe Roland Barthes sobre el DS en *Mitologías* (1957). Explica que los coches son como catedrales, es decir, objetos mágicos, diseñados con pasión por artistas desconocidos y contemplados como objetos mágicos.

En esta obra, en la que evoca tanto el filete con patatas fritas como el Nautilus, presenta al «coche» como una figura, un símbolo del progreso, tal y como se entendía en los años 50. El DS representaba una forma de perfección tanto en cuanto a la forma como a la materia, una lámina de metal extremadamente lisa y con curvas aerodinámicas. No sé si el coche, hoy en día, sigue siendo sinónimo de progreso para los franceses. En cambio, se asocia con la libertad: la libertad de desplazarse a su antojo y de manifestar un estatus social. Además, fuera de las grandes ciudades, es una condición indispensable para la autonomía y el acceso al empleo.

Creo que el presidente Macron ha querido situar a la industria del automóvil en ese contexto de entusiasmo y utilidad. Es una alusión al hecho de que, para una buena parte de la población, el coche satisface una necesidad que roza casi el ámbito del servicio público, de ahí el apego que muchos sienten por su vehículo. A menudo nos encariñamos con aquello que necesitamos.

Usbek & Rica - Aurélien Bigo, usted ha escrito un ensayo titulado «Coche, ¿falsedad o realidad?» (Tana Éditions, 2023) que analiza los prejuicios en torno al automóvil. ¿Es falso el apego al coche?

Aurélien Bigo: No hay una verdad universal sobre este tema. En cualquier caso, sí, en Francia existe una cultura del automóvil muy arraigada, que también ha contribuido a su desarrollo. Lo contrario también es cierto. El desarrollo del automóvil alimenta y contribuye a la cultura del automóvil, y la cultura del automóvil contribuye a desarrollar el automóvil. La cultura del automóvil es especialmente variada: está presente tanto en los círculos de élite como en los más populares, y se difunde a través de distintos canales, como la publicidad, los medios de comunicación o incluso el cine. Esto es lo que puede explicar ese apego, o incluso ese amor, por el automóvil.

Sin embargo, este apego emocional solo afecta a una parte de los conductores. Y existe un apego más amplio, más relacionado con los usos, por parte de quienes utilizan el coche y lo necesitan, ya que es el único medio de transporte al que tienen acceso. Se trata a la vez de un apego y de una dependencia.

En cuanto a la declaración del presidente, cabe destacar que tuvo lugar la víspera de la presentación de la estrategia francesa sobre energía y clima. El mensaje no está en consonancia con los retos medioambientales. Sin embargo, refleja bien la visión propuesta de una ecología «a la francesa», una ecología del progreso que se traduce en gran medida en la transición de los vehículos de combustión a los eléctricos. Es un ejemplo de la voluntad de descarbonizar mediante la tecnología y no a través de los hábitos de consumo. Con su «me encantan los coches», anuncia que no, que no se tocará ese símbolo.

Usbek & Rica - ¿Y eso es un problema?

Aurélien Bigo: Sí, los propios documentos de la Secretaría General de Planificación Ecológica explican que, efectivamente, se necesitan cambios muy importantes en los hábitos de consumo. Es lamentable que esto no se refleje en el discurso público al más alto nivel del Estado ni, en términos más generales, en las políticas públicas.

Cléa Martinet: Hemos hablado mucho del apego al coche como objeto, pero creo que el presidente, con su declaración, también se refiere al coche como industria francesa. Francia es un país productor de automóviles que se enfrenta a numerosas amenazas competitivas. Esto no es nada nuevo; pienso, en particular, en la llegada al mercado de los automóviles japoneses tras la segunda crisis del petróleo, en los años 80. Hoy en día, es China la que pretende imponerse precisamente en el segmento de la transición energética, es decir, con los vehículos eléctricos.

Sin embargo, en las medidas gubernamentales que están a punto de aprobarse (como, por ejemplo, la prima ecológica) se percibe claramente una voluntad, tanto industrial como climática, de repatriar la producción de un vehículo y de la industria automovilística a Europa, o incluso a Francia, donde la energía es libre de carbono. Detrás de ese «me encantan los coches» se puede entender un «me encanta la industria automovilística francesa».

Usbek & Rica - ¿Qué haría falta para que el coche volviera a ser atractivo?

Aurélien Bigo: ¡La sobriedad ! Tengo la sensación de que el reto radica más en el atractivo de la sobriedad en la transición que en el del coche. El coche domina la movilidad. Si retomo los argumentos esgrimidos en el discurso sobre la ecología a la francesa, la ecología del progreso, se ha hablado mucho, en efecto, de la industria y de su relocalización, impulsada por una ecología financiada y competitiva. Este discurso recurre al lenguaje económico, y no al de la biodiversidad o las ciencias climáticas.

Dicho esto, estoy totalmente a favor de la electrificación de los vehículos y me parece absolutamente imprescindible, siempre y cuando sean más eficientes. Es imprescindible para alcanzar los objetivos climáticos. La relocalización es igualmente relevante, tanto desde el punto de vista económico como medioambiental y social.

Al centrarnos en las palancas de transición compatibles con el crecimiento económico, nos olvidamos de otras. La electrificación solo abarca dos de las cinco palancas señaladas por la estrategia nacional de bajas emisiones de carbono.

Usbek & Rica - ¿Quiénes son los demás?

Aurélien Bigo: La primera medida sería reducir las distancias recorridas. Esto implica una mayor proximidad en los desplazamientos cotidianos y replantearse la ordenación del territorio, la evolución de los estilos de vida y los viajes de larga distancia. La segunda medida es el cambio modal, es decir, utilizar menos el avión o el coche y optar por ir a pie, en bicicleta o en transporte público. La tercera medida se refiere a la ocupación de los vehículos, en particular mediante el uso compartido del coche. Nueve de cada diez conductores viajan solos en coche. Otra medida sería la reducción del consumo energético de los vehículos. Y aquí es donde entra en juego la electrificación. Pero no es el único aspecto a tener en cuenta: la transformación del parque automovilístico llevará tiempo. Podríamos plantearnos optar por vehículos más pequeños, más ligeros, más aerodinámicos y más eficientes en cuanto a energía y recursos, o adoptar la conducción ecológica, sobre todo limitando la velocidad a 110 km/h en autopista. Nos hemos quedado rezagados con respecto a los objetivos fijados para 2030. Habrá que combinar la electrificación del parque automovilístico con una gran moderación en el consumo.

Usbek & Rica - Cléa Martinet, aparte de la electrificación, ¿en qué otros aspectos se compromete Renault en materia de transición?

Cléa Martinet: En cuanto a la transición del parque automovilístico, en estos momentos estamos estudiando la posibilidad de utilizar el «e-fuel», un combustible sintético fabricado a partir de electricidad renovable o con bajas emisiones de carbono y de dióxido de carbono capturado. Y es que, como explicaba Aurélien, renovar el parque automovilístico es, de hecho, un proceso largo.

En lo que respecta a la sobriedad, hemos creado Mobilize, una entidad empresarial dedicada íntegramente a la movilidad por kilómetro, es decir, al uso y no a la propiedad. La marca no vende coches, sino kilómetros y servicios. El objetivo es explorar todas las formas de sustituir el coche por un servicio de movilidad. Mobilize ha desarrollado la primera flota europea de vehículos eléctricos de coche compartido, Zity, presente en Francia, España e Italia. Es decir, unos 2.000 vehículos. Por supuesto, nos gustaría ser los primeros con una cifra más considerable, pero el modelo económico del coche compartido aún está en fase de desarrollo. Es una realidad del sector y de los hábitos de uso.

Siguiendo con la línea de la sobriedad, Mobilize lanzará el año que viene dos vehículos pequeños destinados tanto a particulares como a profesionales: el Mobilize Duo y el Bento. ¡Se pueden aparcar tres en una sola plaza de aparcamiento!

También tenemos previsto contribuir a la descarbonización del sector energético. Por ejemplo, utilizando la batería del coche, cuya huella de carbono es considerable, como sistema de almacenamiento de energía. De este modo, se podrá recargar el R5 con electricidad verde y devolverla a la red gracias a la tecnología «vehicle to grid».

Usbek & Rica - Como bien has dicho, las baterías tienen una huella de carbono considerable, sobre todo debido al proceso de extracción y refinado. ¿Estáis pensando en dar un nuevo uso a estos minerales para que, cuando se cambien las baterías cada ocho años, no acaben en la basura?

Cléa Martinet: En primer lugar , hemos optado por baterías reparables. Nuestros módulos de batería no están moldeados en resina, sino que son desmontables y, por lo tanto, sustituibles. Hay que tener en cuenta que una batería representa hasta la mitad de la huella de carbono de un vehículo eléctrico. Así que no, no se trata de tirar las baterías, sino más bien de prolongar su uso el mayor tiempo posible.

A continuación, aplicamos un enfoque «de la cuna a la cuna» («cradle-to-cradle»), que crea ciclos cerrados para los materiales estratégicos. Consideramos el coche al final de su vida útil como un recurso. Lo desmontamos, lo depuramos y lo hacemos seguro para recuperar el máximo de materiales, incluida la batería, con el fin de reciclarlos e incorporarlos de nuevo a la producción de coches nuevos. Este enfoque se aplicará, entre otros, a los minerales de las baterías, como el cobalto, el litio o el níquel, pero también al cobre, los plásticos y los metales.

Usbek & Rica. Aurélien Bigo, usted ha escrito que, si bien la electricidad es el futuro del coche, el coche no es necesariamente el futuro de la movilidad. ¿Dónde ve usted el futuro de la movilidad?

Aurélien Bigo: El uso del coche particular no se aprovecha al máximo. Algunos vehículos pesan una tonelada y media y transportan una media de 100 kilos. De hecho, el coche transporta, ante todo, su propio peso. Este sobredimensionamiento también se refleja en la velocidad que alcanzan los vehículos nuevos que se venden actualmente. Pueden circular a una velocidad de hasta 170-180 kilómetros por hora, cuando, legalmente, en Francia no se puede superar los 130.

El riesgo de sobredimensionamiento también se plantea con los vehículos eléctricos, sobre todo en lo que respecta a las baterías y su autonomía. Una batería con gran autonomía tranquiliza a la gente, aunque sabemos que los desplazamientos largos son poco frecuentes. Este sobredimensionamiento de las baterías tiene un impacto financiero y ecológico. Es una doble penalización: cuando se pregunta a la gente qué les frena a la hora de pasarse a los vehículos eléctricos, la respuesta se centra en el precio y en el temor a una baja autonomía de la batería. No se puede combinar una gran autonomía con un coste mucho más bajo.

Más del 98 % de nuestros desplazamientos se realizan a menos de 80 km de casa. Habría que adaptar los coches, en la medida de lo posible, al uso diario y plantearse otras alternativas para los desplazamientos excepcionales y de larga distancia. Por ejemplo, desarrollar una red ferroviaria adecuada, el transporte público por carretera, el uso compartido del coche o, como ha mencionado Cléa, fomentar el coche compartido. Por supuesto, siempre y cuando se organicen las horas punta.

Cléa Martinet: En nuestra empresa, concebimos la movilidad como un ecosistema. Las cadenas de valor se multiplican en nuestro sector: vehículos eléctricos, economía circular, servicios de movilidad. Esto exige nuevas competencias y nuevos actores procedentes de los ámbitos digital, químico y del reciclaje. Ya no podemos hacerlo todo por nuestra cuenta. El futuro de la movilidad pasa por la creación de nuevos modelos económicos basados en la colaboración y en un ecosistema.

Por ejemplo, acabamos de firmar con Volvo y CMA CGM una empresa conjunta para descarbonizar el transporte de mercancías. En concreto, Volvo aporta su solución de reparto de última milla, que es muy eficaz. Por nuestra parte, ofrecemos un vehículo eléctrico diseñado como vehículo comercial ligero, de modo que vuelva a ser bienvenido en las ciudades (en las zonas de bajas emisiones, nota del editor). De este modo, ambos garantizarán el enlace entre el transporte marítimo de mercancías (CMA CGM) y la ciudad.

El futuro de la movilidad es colectivo.