Gracias a su experiencia en vehículos eléctricos y en la Fórmula 1, y con el apoyo de equipos de ingeniería, desarrollo y control entusiastas y apasionados, Renault ha desarrollado su innovadora motorización híbrida E-TECH. Disponible en versión «híbrida completa» en el Clio y en versión «híbrida enchufable completa» en el Nuevo Captur y el Nuevo Mégane, ha sido concebida y desarrollada de una forma tan inusual como inspiradora. En este segundo episodio, la maqueta de LEGO ha dado paso a un prototipo futurista bautizado como EOLAB.
EOLAB, UN DEMOSTRADOR QUE CAE EN PICADO
#1 Un prototipo de 1 l/100 km
Damos un pequeño salto en el tiempo para situarnos, unos años después de la «puesta a punto» de la maqueta de LEGO, en el Salón del Automóvil de París de 2014. Renault presenta allí, en primicia mundial, la quinta generación del Espace, pero también, con el EOLAB, su visión del coche ultrasoberano del futuro. Bajo el capó de este prototipo funcional, que presenta un consumo récord de 1 l/100 km, se encuentra un sistema de propulsión híbrido enchufable. Está compuesto por un motor de gasolina de tres cilindros, un motor eléctrico y… una innovadora transmisión sin embrague de tres marchas: dos vinculadas al motor eléctrico y la tercera al motor térmico. Estas tres marchas permiten nueve combinaciones entre la tracción térmica y la eléctrica del EOLAB. ¿No te recuerda a algo?
¡Se trata exactamente de la transmisión que Nicolas Fremau ideó hace cuatro años con sus LEGO! Mientras tanto, ha sido necesario volver a recurrir al ingenio de los equipos. Aunque solo fuera para construir el primer prototipo —esta vez real— de esta LocoDiscoBox, destinada a convertirse en el corazón de la futura motorización híbrida E-TECH. Un trabajo colaborativo del que quedan algunos recuerdos, como este vídeo de puesta a punto, y que culminaría con la presentación de un Dacia con motor híbrido «Z.E. on demand» con motivo de los Innov’Days 2012; se había respetado el plazo de 14 meses exigido por los directivos de la época.
#2 Un encuentro inevitable
En esa misma época, otro equipo de ingeniería dirigido por Laurent Taupin trabajaba en un prototipo de vehículo de consumo ultrabajo denominado EOLAB. Se pusieron en marcha tres medidas clave para lograr el reto de bajar de la barrera de los 2 litros/100 km, objetivo fijado a los fabricantes por el Gobierno de la época: la reducción del peso de la plataforma y la carrocería del vehículo, su aerodinámica muy avanzada y una cadena de tracción lo más eficiente posible.
«El objetivo estaba cuantificado: reducir en 400 kilos el peso de un vehículo urbano, del tamaño de un Clio, es decir, de 4 metros de longitud. Pero estaba supeditado a la obligación de hacerlo sin que ello supusiera un sobrecoste y sin mermar las prestaciones que el vehículo ofrece a los clientes. Con su techo rebajado y su pronunciada inclinación, el EOLAB nos obligó a replantearnos la posición de los pasajeros: más bajos y más adelantados. También hubo que bajar el punto más bajo del parabrisas para mantener una buena visibilidad. De hecho, se produjo una auténtica «crisis de espacio» bajo el capó, con un compartimento del motor de menor volumen».
Y no solo el volumen. Los largueros más estrechos de la plataforma de EOLAB limitaban la anchura disponible para el grupo motopropulsor. Ningún motor híbrido con embrague disponible en aquel momento encajaba correctamente. Ninguno, salvo… el motor «Z.E. on demand», que se ajustaba perfectamente a las especificaciones: utilizaba un motor térmico del Twingo (H4BT o TCe 90) inclinado 49° hacia atrás y, por lo tanto, más fácil de insertar en el bastidor del EOLAB, así como la famosa caja de cambios de 3 velocidades sin embrague que mejoraba su compacidad. No solo sus dimensiones se ajustaban a las necesidades, sino que además cumplía otros requisitos importantes: al ser sencillo, garantizaba la fiabilidad del prototipo EOLAB; al ser ligero, no lo sobrecargaría innecesariamente; y al dar prioridad a la propulsión eléctrica, minimizaba las necesidades de combustible fósil durante su uso. Por último, al colocar la batería en la parte trasera de la plataforma, se conseguía bajar y recentrar el centro de gravedad del prototipo EOLAB, lo que redundaba en mayor seguridad y mejores sensaciones de conducción.
«La asociación entre EOLAB y Z.E. on demand se convirtió rápidamente en algo evidente, ya que la complementariedad entre la búsqueda de la ligereza de un vehículo y la necesidad de aplicarla también al grupo motopropulsor mediante una tecnología innovadora era imprescindible para llevar el proyecto a buen puerto. Teníamos ante nosotros dos formas complementarias de hacer Renault, es decir, de buscar una austeridad ingeniosa y, sobre todo, para todos. Era necesario que este coche encontrara su motor y que ese motor encontrara su coche. La unión se produjo a principios de 2013». — Laurent Taupin
#3 Noches en vela y sudores fríos
Comienza entonces la fase de puesta a punto, con la vista puesta en el Salón del Automóvil de otoño de 2014. En Lardy, en lo que respecta al motor, y en Aubevoye, en lo que respecta al vehículo, los equipos trabajan a toda máquina. Los diseñadores colaboran estrechamente con los aerodinamicistas, los ingenieros mecánicos hacen frente común con los especialistas en materiales y los fabricantes de motores se ponen a buscar la batería más adecuada. Todos tenían un objetivo común, fijado por Laurent Taupin: la reducción de las emisiones deCO₂, un objetivo compartido por todas las disciplinas implicadas en el proyecto.
No todo fue fácil, ni mucho menos. La fiabilidad que hoy garantiza el sistema de propulsión E-TECH aún no se había puesto a prueba y su funcionamiento resultaba a veces caótico. Así pues, hubo que sudar la gota gorda, trabajar sin descanso, vigilar, inventar y reinventar durante meses, sobre todo durante el verano de 2014, para conseguir que el EOLAB y su innovador sistema de propulsión funcionaran. Laurent Taupin y sus equipos pasaron algunas noches en vela y sufrieron muchos sudores fríos durante un periodo en el que, en ocasiones, era fácil desanimarse. Pero la aventura humana que habían construido y que estaban viviendo no podía sino culminar en el éxito.
«La principal dificultad residía en los cambios de marcha, que debían realizarse sin tirones ni «caída de par» a pesar de la ausencia de embrague. Sin embargo, en este caso no se conseguía en absoluto, sobre todo debido a un lapso muy molesto que se notaba entre la segunda y la tercera marcha si se mantenía el pie en el acelerador. A esto se sumaba un horrible chirrido cada vez que se superaba una cresta, ya que los dientes de arrastre no estaban mecanizados correctamente. Las sensaciones no estaban a la altura y el prototipo pasaba mucho tiempo siendo remolcado por la grúa. Hoy podemos decirlo, pero a pocas horas de que los periodistas probasen nuestro prototipo EOLAB en Mortefontaine, al margen del Salón del Automóvil, no sabíamos en absoluto si todo iba a salir bien». -Laurent Taupin, jefe del proyecto EOLAB
Sin embargo, dado que el piloto de pruebas de la casa, Laurent Hurgon, había logrado llevar el vehículo al límite, había muchas posibilidades de que las pruebas se desarrollaran sin contratiempos. Y así fue: los periodistas quedaron encantados con un prototipo que pudieron probar de verdad y que cumplía lo prometido: 1 litro cada 100 km sin renunciar a la dinamismo (9,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h) ni a la estabilidad en carretera.
La tecnología E-TECH no solo contaba ya con unas bases sólidas, sino que además había demostrado en la carretera todo su potencial. Ahora había que optimizar su funcionamiento para incorporarla a los vehículos de serie.
