Il Design-to-Cost, ovvero l'arte di progettare in modo mirato

«Il punto di partenza non è quanto costa… ma quanto dovrà costare»

Nel settore automobilistico, tutto parte da un'equazione complessa e delicata: un futuro veicolo deve conquistare i clienti, rispettare il DNA del marchio, integrare le tecnologie giuste... pur rimanendo redditizio. E in un settore in cui la concorrenza è agguerrita, aspettare la fine dello sviluppo per integrare tutti questi parametri significa arrivare già troppo tardi!

È proprio questo l'obiettivo del Design-to-Cost.

Questo obiettivo è la «stella polare» dello sviluppo. Esso mobilita tutte le leve disponibili, quali le scelte tecniche, la progettazione dei componenti e le strategie di industrializzazione, al fine di rispettare il budget previsto e, naturalmente, garantire valore aggiunto per il cliente.

Nel Grouppo Renault, l'approccio "Design-to-Cost" inizia molto presto, ancora prima che venga realizzato il primo prototipo. Progetti preliminari, studi di mercato, posizionamento del prodotto, aspettative dei clienti, livello di prestazioni, concorrenza, obiettivi di redditività… Tutti questi fattori contribuiscono a definire un percorso tecnico ed economico ben definito.

«Il punto di partenza non è quanto costa, ma quanto dovrà costare», sottolinea Patrick Faitout. L'obiettivo di bilancio viene applicato a tutti i livelli (piattaforma, motore, ecc.), ai componenti e alle parti del veicolo. Un vero e proprio meccanismo di precisione per garantire le migliori prestazioni.

In pratica, i team valutano diverse possibilità, mettono a confronto varie opzioni e ne misurano l’impatto sull’equilibrio economico del progetto. Il design, ad esempio, non è solo una questione di stile: alcune decisioni possono far variare significativamente i costi. È il caso, ad esempio, delle firme luminose: a seconda della loro architettura o del loro livello di sofisticazione, il loro impatto sul budget può essere notevole. Mettendo in luce queste sfide sin dalle prime fasi, i team orientano le decisioni verso soluzioni che siano al tempo stesso attraenti per il cliente e coerenti con gli obiettivi tecnico-economici del veicolo.

È così che alcune innovazioni diventano possibili, proprio perché i team individuano le giuste leve tecnico-economiche. Su un veicolo elettrico, ad esempio, qualche chilometro in più di autonomia o qualche minuto in meno per la ricarica possono comportare una differenza di diverse centinaia di euro. Il Design-to-Cost consente quindi di operare scelte più mirate: investire di più su una tecnologia percepita come essenziale dal cliente, semplificare altrove, condividere alcuni componenti o ripensare alcune architetture per preservare l'equilibrio complessivo.

«Il Design-to-Cost stimola l’innovazione perché spinge i team a trovare insieme le soluzioni più adeguate», sottolinea Patrick Faitout.

I GSFA: il cuore del reattore collettivo

All'interno del Grouppo Renault, il Design-to-Cost funziona come un ecosistema. Al centro di questa organizzazione si trova un sistema strategico piuttosto unico nel settore automobilistico: i GSFA, ovvero i Gruppi strategici delle funzioni a monte.

«Il GSFA è costituito dal trio ingegneria, acquisti e determinazione dei costi . La sua missione è quella di perseguire le migliori prestazioni tecnico-economiche a vantaggio del prodotto», spiega Stéphanie Lozachmeur.

Ingegneri, responsabili acquisti e specialisti dei costi lavorano insieme in modo continuativo, ben oltre i confini di un singolo progetto automobilistico. Analizzano la concorrenza, in particolare quella asiatica, seguono gli sviluppi tecnologici ed economici dei mercati, studiano le soluzioni esistenti, valutano i fornitori, definiscono strategie relative ai componenti ed elaborano piani d’azione comuni. Questa cooperazione rappresenta anche un prezioso risparmio di tempo in un contesto in cui i cicli di sviluppo sono messi alla prova da scadenze ridotte a meno di due anni.

E prima si interviene, più ampie sono le possibilità, poiché modificare un componente prima dell'avvio del progetto costa infinitamente meno che rivederlo una volta che i fornitori sono stati ingaggiati, gli stampi avviati o le linee di produzione approvate. Per questo motivo i team del Gruppo lavorano in parallelo o addirittura in co-sviluppo diretto con i fornitori.

Questa collaborazione permette inoltre di evitare una classica insidia: ottimizzare a livello locale senza considerare l’impatto complessivo. Un componente meno costoso ma più complesso da assemblare? Un’innovazione allettante ma impossibile da industrializzare su larga scala? Un pezzo dalle prestazioni eccellenti ma inutilizzabile su altri veicoli? Il ruolo dei GSFA consiste proprio nel trovare le giuste combinazioni.

Dal«kaizen» alle piattaforme condivise: la lotta intelligente alla complessità

Il Design-to-Cost non si limita a un unico metodo: si articola in una serie di approcci, che spaziano dalle scelte progettuali più fondamentali alle modifiche più sottili.

Si può trattare di«kaizen »: miglioramenti progressivi e continui che assumono un peso significativo quando si considerano le centinaia di migliaia di veicoli immessi sul mercato. Un materiale modificato, un componente semplificato, qualche grammo in meno, un pezzo eliminato, un’operazione di assemblaggio evitata… Nel settore automobilistico, qualche centesimo risparmiato su un pezzo può rappresentare milioni di euro nell'arco della vita utile di un veicolo.

Ma il Grouppo Renault sta promuovendo anche un altro approccio: la trasversalità. L’idea? Progettare componenti, moduli o piattaforme comuni a più veicoli e a più marchi. «Il Design-to-Cost non è solo un approccio locale, progetto per progetto. È anche un approccio più ampio di progettazione trasversale», spiega Stéphanie Lozachmeur. Questa strategia consente di ridurre la varietà dei componenti, aumentare i volumi e ottimizzare i costi di ingegneria e gli investimenti industriali associati. È in questo contesto che intervengono altri due attori chiave: la direzione Cross Car Line, che collabora con i team di business, Acquisti e Costing per definire una strategia comune di riutilizzo di componenti e moduli su più progetti, e la direzione Architettura, che progetta interfacce e volumi standard.

«L'utilizzo comune di un componente su un gran numero di veicoli genera volumi di produzione significativi, che a loro volta aprono margini di ottimizzazione più ampi, sia in termini di competitività che di resilienza» , riassume Christophe Gaudron.

L'evoluzione dei pannelli frontali tecnici (FAT) presso Dacia illustra bene la logica progettuale del "Design-to-Cost".

Il frontale tecnico di un autoveicolo è un componente destinato ad essere installato nella parte anteriore del veicolo, in genere direttamente sulla carrozzeria, per sostenere sia i fari, sia il sistema di fissaggio di sicurezza del cofano, eventualmente la griglia del radiatore, nonché altri componenti del veicolo come il radiatore. Queste funzioni richiedono che la parte anteriore tecnica presenti una buona rigidità complessiva e sia particolarmente resistente nella zona che collega il punto di aggancio del cofano alla carrozzeria.

Storicamente, i veicoli del Gruppo utilizzavano strutture in plastica di grandi dimensioni e complesse per garantire un elevato livello di qualità geometrica e precisione di assemblaggio. Dacia ha inizialmente adottato un approccio più essenziale, basato su strutture in lamiera, più in linea con il posizionamento accessibile del marchio. Successivamente, con l’evoluzione dei requisiti normativi, dei clienti e dei prodotti, è emersa una soluzione intermedia: un’architettura mista che combina elementi in lamiera per garantire la rigidità e componenti in plastica per l’integrazione delle funzioni e l’ottimizzazione industriale.

Lo stesso vale per le piattaforme condivise, le architetture o alcuni moduli tecnici: più i team progettano soluzioni trasversali, più migliorano le loro prestazioni.

«Il Design-to-Cost è un vantaggio competitivo fondamentale», conclude Patrick Faitout.

Il Design-to-Cost non è un approccio nuovo per il Grouppo Renault. Veicoli come la Logan, un prodotto in cui il prezzo di costo e il prezzo di vendita erano in netto contrasto, la Kwid, il cui costo di investimento è stato ridotto di tre volte, o anche la prima Twingo, innovativa per la sua semplicità, ne erano già chiari esempi: rimessa in discussione degli standard, innovazione frugale, approvvigionamento locale, riutilizzo intelligente di componenti collaudati...

Ma oggi è un requisito imprescindibile. «In un settore automobilistico estremamente competitivo, caratterizzato da una spettacolare accelerazione tecnologica, non basta più limitarsi a fare affidamento sui propri risultati passati », conferma Stéphanie Lozachmeur. «È necessario osservare costantemente il mercato, mantenere un monitoraggio tecnologico attivo e rimettersi continuamente in discussione per rimanere all’avanguardia in termini di prestazioni ».

Questo contesto richiede sia un approccio di miglioramento continuo sia la capacità di operare, quando necessario, cambiamenti più radicali. I «piccoli passi» quotidiani, gli adeguamenti progettuali, le scelte tecniche ottimizzate, la capacità di concentrare gli sforzi dove l’impatto sarà maggiore… finiscono, su larga scala, per generare vantaggi significativi. Ma la rapida evoluzione del settore richiede anche di saper ripensare alcuni approcci in modo più radicale. In entrambi i casi, il Design-to-Cost svolge un ruolo chiave: consente al Grouppo Renault di innovare in modo pragmatico e di progettare veicoli performanti, al giusto livello, in linea con le aspettative dei clienti.