Design-to-Cost oder die Kunst, genau richtig zu entwerfen

„Der Ausgangspunkt ist nicht, was es kostet … sondern was es kosten muss“

In der Automobilbranche beginnt alles mit einer anspruchsvollen und komplexen Gleichung: Ein zukünftiges Fahrzeug muss die Kunden ansprechen, der Marken-DNA entsprechen, die richtigen Technologien integrieren … und dabei rentabel sein. Und in einer Branche, in der der Wettbewerb hart ist, ist es bereits zu spät, wenn man erst bis zum Ende der Entwicklung wartet, um all diese Parameter zu berücksichtigen!

Genau darum geht es beim „Design-to-Cost“.

Dieses Ziel ist der „Leitstern“ der Entwicklung. Es bündelt alle Hebel – technische Entscheidungen, die Konstruktion der Bauteile und Industrialisierungsstrategien –, um den wirtschaftlichen Rahmen einzuhalten und natürlich den Mehrwert für den Kunden zu gewährleisten.

Bei der Renault Group beginnt der „Design-to-Cost“-Ansatz bereits sehr früh, noch bevor ein erster Prototyp entstanden ist. Vorentwürfe, Marktstudien, Produktpositionierung, Kundenerwartungen, Leistungsniveau, Wettbewerb, Rentabilitätsziele … All diese Faktoren fließen in einen klaren technischen und wirtschaftlichen Plan ein.

„Der Ausgangspunkt ist nicht, was es kostet, sondern was es kosten muss“, betont Patrick Faitout. Das Budgetziel wird auf alle Bereiche (Plattform, Motor usw.), Komponenten und Bauteile des Fahrzeugs heruntergebrochen. Eine echte Präzisionsarbeit, um die beste Leistung zu gewährleisten.

Konkret prüfen die Teams verschiedene Ansätze, vergleichen unterschiedliche Optionen und bewerten deren Auswirkungen auf die wirtschaftliche Tragfähigkeit des Projekts. Beim Design geht es beispielsweise nicht nur um den Stil: Bestimmte Entscheidungen können zu erheblichen Kostenunterschieden führen. Dies gilt beispielsweise für Lichtsignaturen: Je nach ihrer Architektur oder ihrem Komplexitätsgrad können sie erhebliche Auswirkungen auf das Budget haben. Indem die Teams diese Aspekte bereits in einem sehr frühen Stadium beleuchten, lenken sie die Entscheidungen hin zu Lösungen, die sowohl für den Kunden attraktiv sind als auch mit den technisch-wirtschaftlichen Zielen des Fahrzeugs im Einklang stehen.

So werden bestimmte Innovationen erst möglich, gerade weil die Teams die richtigen technisch-wirtschaftlichen Hebel identifizieren. Bei einem Elektrofahrzeug beispielsweise können ein paar Kilometer zusätzliche Reichweite oder ein paar Minuten Zeitersparnis beim Aufladen einen Preisunterschied von mehreren hundert Euro ausmachen. „Design-to-Cost“ ermöglicht es dann, feiner abzustimmen: mehr in eine Technologie zu investieren, die vom Kunden als wesentlich empfunden wird, an anderer Stelle zu vereinfachen, bestimmte Komponenten gemeinsam zu nutzen oder bestimmte Architekturen zu überdenken, um das Gesamtgleichgewicht zu wahren.

„Design-to-Cost fördert die Innovation, weil es die Teams dazu zwingt, gemeinsam die sinnvollsten Lösungen zu finden“, betont Patrick Faitout.

Die GSFA: das Herzstück des kollektiven Reaktors

Bei der Renault Group funktioniert „Design-to-Cost“ wie ein Ökosystem. Im Zentrum dieser Organisation steht ein strategisches Konzept, das in der Automobilindustrie ziemlich einzigartig ist: die GSFA, kurz für „Groupes stratégie fonctions amont“ (Strategiegruppen für vorgelagerte Funktionen).

„Die GSFA setzt sich aus den drei Bereichen Technik, Einkauf und Kalkulation zusammen . Ihre Aufgabe ist es, die bestmögliche technisch-wirtschaftliche Leistung im Dienste des Produkts zu erzielen“, erklärt Stéphanie Lozachmeur.

Ingenieure, Einkäufer und Kostenexperten arbeiten kontinuierlich gemeinsam, weit über ein einzelnes Fahrzeugprojekt hinaus. Sie analysieren den Wettbewerb, insbesondere die asiatischen Konkurrenten, verfolgen die technologischen und wirtschaftlichen Entwicklungen auf den Märkten, untersuchen bestehende Lösungen, bewerten Lieferanten, legen Komponentenstrategien fest und erarbeiten gemeinsame Aktionspläne. Diese Zusammenarbeit bedeutet auch eine wertvolle Zeitersparnis in einem Umfeld, in dem die Entwicklungszyklen durch auf weniger als zwei Jahre verkürzte Fristen unter Druck stehen.

Und je früher man eingreift, desto größer ist der Spielraum, denn die Änderung eines Bauteils vor Projektstart ist ungleich kostengünstiger als eine Überarbeitung, sobald die Lieferanten bereits beauftragt, die Werkzeuge in Produktion gegeben oder die Fertigungslinien freigegeben sind. Aus diesem Grund arbeiten die Teams der Gruppe parallel oder sogar in direkter Zusammenarbeit mit den Lieferanten.

Diese Zusammenarbeit vermeidet zudem eine klassische Falle: lokale Optimierung, ohne die globalen Auswirkungen zu berücksichtigen. Eine kostengünstigere Komponente, deren Montage jedoch komplexer ist? Eine verlockende Innovation, die sich jedoch nicht in großem Maßstab industrialisieren lässt? Ein hochleistungsfähiges Bauteil, das jedoch in anderen Fahrzeugen nicht einsetzbar ist? Die Aufgabe der GSFA besteht genau darin, die richtigen Kombinationen zu finden.

Von„Kaizen“ bis hin zu gemeinsamen Plattformen: Der intelligente Umgang mit Komplexität

Design-to-Cost lässt sich nicht auf eine einzige Methode reduzieren: Es umfasst eine ganze Bandbreite an Ansätzen, die von den grundlegendsten Konstruktionsentscheidungen bis hin zu feinsten Anpassungen reichen.

Dabei kann es sich um„Kaizen“ handeln: schrittweise und kontinuierliche Verbesserungen, die sich bei Hunderttausenden von auf den Markt gebrachten Fahrzeugen als bedeutend erweisen. Ein modifiziertes Material, ein vereinfachtes Bauteil, ein Gewichtsvorteil von wenigen Gramm, ein weggefallenes Teil, ein vermiedener Montagevorgang… In der Automobilindustrie können ein paar Cent, die bei einem Bauteil eingespart werden, über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs hinweg Millionen Euro ausmachen.

Die Renault Group verfolgt jedoch noch einen weiteren Ansatz: die bereichsübergreifende Zusammenarbeit. Die Idee dahinter? Die Entwicklung von Komponenten, Modulen oder Plattformen, die für mehrere Fahrzeuge und Marken gemeinsam genutzt werden können. „Design-to-Cost ist nicht nur ein lokaler, projektbezogener Ansatz. Es handelt sich auch um einen umfassenderen Ansatz der bereichsübergreifenden Konzeption“, erklärt Stéphanie Lozachmeur. Diese Strategie ermöglicht es, die Teilevielfalt zu reduzieren, die Stückzahlen zu steigern und die damit verbundenen Entwicklungskosten sowie die industriellen Investitionen zu optimieren. In diesem Zusammenhang kommen zwei weitere Schlüsselakteure ins Spiel: die Abteilung „Cross Car Line“, die gemeinsam mit den Fachteams, dem Einkauf und der Kostenkalkulation eine gemeinsame Strategie zur Wiederverwendung von Komponenten und Modulen über mehrere Projekte hinweg definiert, sowie die Abteilung „Architektur“, die Standardschnittstellen und -volumina entwirft.

„Die gemeinsame Nutzung eines Bauteils in einer großen Anzahl von Fahrzeugen führt zu erheblichen Produktionsmengen, was wiederum größere Optimierungsspielräume eröffnet, sowohl hinsichtlich der Wettbewerbsfähigkeit als auch der Widerstandsfähigkeit“ , fasst Christophe Gaudron zusammen.

Die Entwicklung der technischen Frontblenden (FAT) bei Dacia veranschaulicht sehr gut die „Design-to-Cost“-Konstruktionslogik.

Eine technische Frontverkleidung eines Kraftfahrzeugs ist ein Bauteil, das für den Einbau an der Vorderseite des Fahrzeugs vorgesehen ist, in der Regel direkt an der Karosserie, um sowohl die Scheinwerfer, das Sicherheitsbefestigungssystem der Motorhaube, gegebenenfalls den Kühlergrill als auch andere Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise einen Kühler zu tragen. Diese Funktionen erfordern, dass die technische Frontpartie eine gute Gesamtsteifigkeit aufweist und insbesondere in dem Bereich, der den Befestigungspunkt der Motorhaube mit der Karosserie verbindet, besonders widerstandsfähig ist.

In der Vergangenheit wurden in den Fahrzeugen des Konzerns große, komplexe Kunststoffstrukturen verwendet, um ein hohes Maß an geometrischer Qualität und Montagepräzision zu gewährleisten. Dacia verfolgte zunächst einen sparsameren Ansatz, der auf Blechstrukturen basierte und besser zur erschwinglichen Positionierung der Marke passte. Mit der Weiterentwicklung der gesetzlichen Anforderungen, der Kundenbedürfnisse und der Produkte kristallisierte sich dann eine Zwischenlösung heraus: eine Mischkonstruktion, die Blechteile für die Steifigkeit und Kunststoffkomponenten für die Funktionsintegration und die industrielle Optimierung kombiniert.

Das Gleiche gilt für gemeinsame Plattformen, Architekturen oder bestimmte technische Module: Je mehr die Teams bereichsübergreifende Lösungen entwickeln, desto leistungsfähiger werden sie.

„Design-to-Cost ist ein entscheidender Wettbewerbsvorteil“, fasst Patrick Faitout zusammen.

„Design-to-Cost“ ist bei der Renault Group kein neuer Ansatz. Fahrzeuge wie der Logan – ein Produkt, bei dem sich Selbstkostenpreis und Verkaufspreis deutlich voneinander unterscheiden –, der Kwid, dessen Investitionskosten um zwei Drittel gesenkt wurden, oder sogar der erste Twingo, der durch seine Einfachheit überzeugte, waren bereits eindrucksvolle Beispiele dafür: Hinterfragung von Standards, sparsame Innovation, lokale Beschaffung, intelligente Wiederverwendung bewährter Komponenten...

Heute ist dies jedoch ein Muss. „In einer äußerst wettbewerbsintensiven Automobilbranche, die von einer spektakulären technologischen Entwicklung geprägt ist, reicht es nicht mehr aus, sich auf das Erreichte zu verlassen “, bestätigt Stéphanie Lozachmeur. „Man muss den Markt ständig beobachten, aktiv den technologischen Fortschritt verfolgen und sich kontinuierlich hinterfragen, um an der Spitze der Leistungsfähigkeit zu bleiben.“

Dieser Kontext erfordert sowohl einen Ansatz des kontinuierlichen Fortschritts als auch die Fähigkeit, bei Bedarf tiefgreifendere Veränderungen herbeizuführen. Die „kleinen Schritte“ des Alltags, Anpassungen im Design, optimierte technische Entscheidungen, die Fähigkeit, die Anstrengungen dort zu bündeln, wo die Wirkung am größten ist … führen im großen Maßstab letztendlich zu erheblichen Gewinnen. Doch die rasante Entwicklung der Branche erfordert auch, bestimmte Ansätze radikaler zu überdenken. In beiden Fällen spielt „Design-to-Cost“ eine Schlüsselrolle: Es ermöglicht der Renault Group, pragmatisch innovativ zu sein und leistungsstarke Fahrzeuge zu entwickeln, die genau auf das richtige Niveau zugeschnitten sind und den Erwartungen der Kunden entsprechen.