Aux sources de Renault E-Tech
Une histoire d'énergie et de management
Une histoire d'énergie et de management
#1 L'ère du V6 hybride
Présente depuis 1977 dans la discipline, la marque y a toujours joué un rôle important grâce notamment à des choix technologiques ambitieux et avant-gardistes : premier moteur turbocompressé (1977), rappel pneumatique des soupapes (1986), distribution par engrenages et par pignons (années 90), injection directe (1995), etc. Des choix gagnants qui lui ont permis de remporter pas moins de 12 titres « constructeurs » (en tant qu’écurie à part entière ou en tant que motoriste) et 11 titres « pilotes ». En 2014, au moment du passage à la motorisation V6 hybride, Renault sort de 4 doublés « constructeurs et pilotes » avec Red Bull et Sebastian Vettel !
#2 L'expérience du Kers
À l'époque, Renault cède les parts de son écurie Renault F1 Team à Genii Capital qui engage des Lotus Renault GP dans le championnat. Il reste motoriste de l'écurie, tout en motorisant également Red Bull (future championne du monde) et Lotus. Autant dire que personne ne chômait à Viry-Châtillon, le "temple" des activités moteur de Renault Sport Racing. Nicolas Espesson, qui était alors Ingénieur banc d'essai, se souvient des débuts de l'hybridation en F1 ainsi que des passerelles créées entre les équipes d'ingénierie.
Nous n'avons pas attendu le développement de la motorisation hybride E-TECH pour travailler sur l'électrification des moteurs. Dès 2011, des ingénieurs Renault spécialisés dans l'électrique sont venus en F1 dans le but d'aider au développement de la future motorisation V6 hybride. Mais dans l'équipe, certains s'étaient déjà spécialisés dans l'électrification en travaillant sur le KERS. Sans oublier que nos bancs d'essai pour le KERS ont également servi à valider le moteur électrique de Twizy. C'est d'ailleurs dans le cadre de cette relation que le concept Twizy Renault Sport F1 de 2013 a été développé.
#3 L’Energy management au cœur du système
C'était quelque chose de vraiment nouveau, qui faisait appel au big data, au data learning et même à l'intelligence artificielle. On avait donc un logiciel qui était au cœur de la stratégie de gestion de l'énergie, le nerf de la guerre de ces nouvelles motorisations hybrides. Mais aussi évolué soit-il, ce logiciel devait rester simple de conception pour faciliter la maintenance et le débogage et surtout rester fiable. Et on retrouve exactement la même chose aujourd'hui dans les modèles E-TECH Hybrid de série, où l'intelligence de gestion de l'énergie vient des calculateurs électroniques.
Nicolas Espesson
Responsable de l'Optimisation de la Performance chez Renault Sport Racing
Réduire la consommation, améliorer le rendement énergétique : en F1 comme sur la route, la volonté des motoristes est la même. Voilà pourquoi les passerelles s'opèrent facilement et qu'elles sont très efficaces. Des ingénieurs travaillant sur la motorisation Z.E. on demand sont donc venus grossir les rangs de Renault Sport Racing, avant de retourner quelques années plus tard au développement des modèles de série E-TECH Hybrid. Et ils ne sont pas revenus qu'avec de nouvelles idées et des compétences techniques.
En travaillant sur la F1 chez Renault Sport Racing, ces ingénieurs ont découvert de nouvelles formes de management, beaucoup plus agiles que ce qu'ils connaissaient chez Renault. Il faut dire qu'en F1, les temps de développement sont plus courts et qu'en cas de problème, il faut obligatoirement prendre des décisions très rapidement. Ils ont pu appliquer ensuite ces méthodes lorsqu'ils sont revenus travailler au développement des motorisations E-TECH Hybrid de série. Ça aussi, ça a contribué au résultat qu'on connait aujourd'hui.
Episode 1 : Des legos et du culot
Episode 2 : Eolab, un démonstrateur qui tombe à pic
Episode 4 : DE LOCODISCOBOX À E-TECH
