La voiture, cet objet du quotidien qui se recycle mieux qu’un smartphone

En France, l'ADEME dénombrait en 2021 environ 46 millions de téléphones portables inutilisés conservés par les particuliers, soit plus d'un par ménage, le pays en comptant 30,6 millions selon l'Insee. Et quand les équipements électriques et électroniques sortent enfin des placards, moins de la moitié (47 % en 2023) rejoint un point de collecte… loin de l'objectif réglementaire de 65 %. Le textile ne fait guère mieux. Pour 891 000 tonnes de vêtements, linge de maison et chaussures mis sur le marché français en 2024, seules 289 000 tonnes ont été collectées, soit environ un tiers à peine. De plus, ces taux mesurent uniquement ce que les filières captent, et non ce qui est ensuite réellement valorisé. La valorisation regroupe en effet le recyclage de la matière et la valorisation énergétique, c'est-à-dire l'incinération avec récupération de chaleur, le taux de réutilisation et de recyclage excluant cette dernière.

La voiture relève d'une autre catégorie. Dans l'Union européenne, 8 millions de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers sont arrivés en fin de vie en 2023, soit cinq millions de tonnes, sur un parc d'environ 249 millions de voitures et 30 millions de véhicules utilitaires légers. D'après Eurostat, 93,7 % de cette masse a été réutilisée ou valorisée et 88,3 % réutilisée ou recyclée, ce second taux dépassant l'objectif de 85 % fixé par la directive européenne sur les véhicules hors d'usage. La France dépasse les deux objectifs. Ainsi, selon le bilan 2023 de l'ADEME, plus d'un million de véhicules hors d'usage, soit 1,2 million de tonnes, y ont été pris en charge, avec 96,7 % de réutilisation et valorisation et 89 % de réutilisation et recyclage.

Recyclable ne veut pas dire recyclé en boucle fermée 

Cette performance tient en partie à la nature même de l'objet. L'essentiel de sa masse est constitué de métaux, acier et aluminium en tête, qui se séparent facilement au broyage et se refondent sans perte de qualité. 

Transformer l'acier d'une voiture en poutre de bâtiment relève du recyclage. Le réinjecter dans une voiture neuve, aux cahiers des charges parmi les plus exigeants de l'industrie, est plus complexe, et seule une partie des matières récupérées retourne aujourd'hui dans l'automobile. Le défi de la décennie est donc de refermer cette boucle des matières, de la voiture hors d’usage à la voiture neuve. 

Retour sur l’ensemble du cycle, étape par étape :  

Étape 1 : tout commence à la casse

Le cadre est ici européen. Depuis 2007, la directive 2000/53/CE impose que tout véhicule hors d'usage puisse être remis sans frais à une installation de traitement autorisée, les constructeurs supportant tout ou partie du coût. La France est allée encore plus loin avec la loi AGEC et la responsabilité élargie du producteur (REP), en vigueur pour les véhicules depuis 2024. Les constructeurs automobiles doivent en effet assurer ou faire assurer, sans frais, la collecte des véhicules hors d’usage de leurs marques sur leur lieu de détention, dès lors que ces véhicules sont complets, puis les remettre à un centre VHU. Le véhicule y est dépollué puis démantelé. Les pièces encore valides repartent comme pièces de réemploi dans les garages automobiles et les réseaux après-vente, le reste vers le recyclage matière.

Chez Renault Group, cette mission revient à The Future is NEUTRAL, entité dédiée à l'économie circulaire automobile, codétenue par Renault Group et Suez. L'entreprise agit concrètement à travers deux filiales. D'abord INDRA, forte de 40 ans d'expérience, qui traite plus de 330 000 VHU  par an par l'intermédiaire d'un réseau de 235 centres de démantèlement agréés. Sa plateforme Goodbye-Car est ouverte à toutes les marques et propose aux particuliers l'enlèvement gratuit de leur véhicule. Ensuite, GAIA, pionnière de l'économie circulaire automobile depuis 1998, recycle les matières et répare les batteries. The Future is NEUTRAL se présente ainsi comme la seule entreprise en Europe à proposer des solutions compétitives dédiées à l'économie circulaire automobile, ouvertes à tous les acteurs. Elle opère d'ailleurs le système individuel de gestion des véhicules hors d'usage de 15 marques automobiles en France, bien au-delà de celles de Renault Group.

L'efficacité de cette organisation se traduit en chiffres. En 2025, The Future Is NEUTRAL, avec ses filiales et centres VHU, a collecté et 400 000 VHU, remis en circulation 11 millions de pièces de réemploi et recyclé près de deux millions de tonnes de matières. Sans compter le remanufacturing de 320 000 organes mécaniques comme les moteurs et boîtes de vitesses.

Cette organisation s’appuie notamment sur un site historique : la Refactory de Flins, lancée en 2020 et opérationnelle depuis 2021. Première usine d’Europe dédiée à l’économie circulaire de la mobilité, la Refactory rassemble plusieurs activités, dont le reconditionnement de véhicules d’occasion ainsi que certaines activités de The Future is NEUTRAL. Parmi celles-ci figurent notamment le centre expert de réparation des batteries de sa filiale GAIA et les activités de remanufacturing d’organes mécaniques de THE REMAKERS, tels que les moteurs et les boîtes de vitesses.

Étape 2 : quand la matière revient dans la voiture neuve

La boucle se referme lorsque la matière de la voiture d'hier repart vers la voiture de demain. C'est dans ce but que GAIA a développé des filières de recyclage en circuit fermé sur le cuivre, le polypropylène, les aluminiums plats et les métaux platinoïdes des pots d'échappement. Les usines ne sont pas en reste puisqu'elles bouclent leurs propres flux de déchets métalliques. Ainsi, dans les sites industriels de Renault Group de Douai (France) et de Palencia (Espagne), les chutes d'aluminium des ateliers d'emboutissage sont prélevées, retournées aux fournisseurs de tôles d’aluminium puis réinjectées dans la production. Avec un enjeu carbone fort puisque selon l'International Aluminium Institute, recycler l'aluminium demande 95 % d'énergie en moins que produire du métal primaire, avec une économie d'émissions du même ordre.

Aujourd’hui, les véhicules produits par Renault Group intègrent en moyenne près de 30 % de matières issues de l'économie circulaire*. Nouvelle Renault Clio atteint 33,7 %, dont 19 % de plastique recyclé et plus de 50 % d'aluminium recyclé sur les jantes de sa version Esprit Alpine. Le nouveau Renault Master embarque 20% de matériau issu de véhicules hors d’usage dans sa planche de bord, pièce visible dans l'habitacle. Une première mondiale. Le Dacia Duster inaugure quant à lui le Starkle, un polypropylène contenant 20 % de plastique recyclé, laissé brut, sans peinture ni vernis.

*incluant les matériaux recyclés selon norme ISO 14021 et les chutes ou rebuts de production réincorporés dans les processus de fabrication au sein même d’un site industriel.

Les modèles thermiques et hybrides dépassent les 30 % de matières circulaires, quand les modèles 100 % électriques se situent entre 24 et 26 %. Cette différence tient essentiellement à la batterie, à la fois lourde et composée de matériaux dont le gisement recyclé reste très limité à l’heure actuelle. Fermer la boucle des matériaux des batteries constitue donc le prochain défi de l’industrie automobile, et Renault Group et sa filiale The Future Is NEUTRAL y travaillent déjà activement.

Étape 3 : faire durer avant de recycler 

Entre le moment de son achat et celui de sa fin de vie, une voiture roule longtemps. Les pièces de réemploi, contrôlées et tracées, permettent des réparations moins coûteuses. En France, les garagistes doivent informer leurs clients de cette possibilité. Fin 2025, Renault Group a réuni ses solutions d'après-vente circulaires sous l'offre Renative, avec des pièces remanufacturées, reconditionnées ou de réemploi et des huiles moteur intégrant 70 % d'huile de base reraffinée. Il s'agit d'une première pour un constructeur automobile. Plus de 30 000 véhicules d'occasion ont par ailleurs été reconditionnés en 2025 dans les renew Factories du Groupe et de ses partenaires.

La batterie du véhicule électrique illustre cette logique du réparer d'abord. Sa durée de vie est estimée à plus de 15 ans. GAIA a remis en état plus de 18 000 batteries depuis 2012. Celles qui transitent par son centre expert de Flins sont réparables dans 99 % des cas. Depuis décembre 2025, The Future is NEUTRAL opère en parallèle le premier système individuel agréé en France pour la gestion de la fin de vie des batteries de véhicules électriques. Celles qui ne peuvent pas être réemployées sont orientées vers des installations de recyclage permettant de récupérer au moins 65% de leurs matériaux. Une filière qui deviendra incontournable puisqu'à partir du 18 août 2031, le règlement européen sur les batteries imposera un contenu minimal de cobalt, de lithium et de nickel recyclés dans les batteries neuves. 

Étape 4 : l'écoconception des véhicules 

Remonter le cycle nous ramène tout naturellement à sa source : la phase de conception. Dès ce premier stade, les choix de matériaux sont passés au crible de l'analyse du cycle de vie, de l'approvisionnement en pièces et matières jusqu'au recyclage final, pour aboutir à des matériaux plus légers, recyclables et à plus fort contenu recyclé. Le démonstrateur Emblème en apporte la preuve par l'exemple. Conçu avec au moins 50 % de matières recyclées et équipé d’une motorisation à faibles émissions, il affiche en effet une empreinte carbone réduite de 90 % sur l'ensemble de son cycle de vie ! 

Les matières recyclées, une ressource stratégique 

L'économie circulaire automobile dépasse donc largement la simple question du déchet. Elle touche également à la disponibilité de matières premières stratégiques telles que le cuivre, l'aluminium et les métaux des batteries. Et ce, d’autant plus que les réserves mondiales ne sont pas illimitées. Faire de la voiture d'hier une ressource pour celle de demain réduit ainsi la dépendance à ces marchés et ancre en Europe des capacités industrielles de production de matériaux bas carbone. 

Avec The Future is NEUTRAL appelée à doubler en taille d'ici à 2030, la boucle n'a jamais été aussi près de se boucler.