Quand la voiture devient un objet digital

Historiquement, la voiture est un objet purement mécanique, composé de 1 000 à 2 000 pièces, et assemblé sur une ligne à forte cadence. Mais depuis une quinzaine d'années, elle s'est profondément digitalisée. Dès 2009, la revue de l'IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) établissait qu'une automobile haut de gamme contenait près de 100 millions de lignes de code, exécutées par 70 à 100 calculateurs électroniques répartis dans l'ensemble de la carrosserie. En comparaison, l'avionique et les systèmes de bord du Boeing 787 ne comptent que 6,5 millions de lignes^[1].  

Des ordres de grandeur qui se vérifient dans les véhicules d'aujourd'hui, qui combinent désormais logiciel et intelligence artificielle. Stéphane Régnier, expert en simulation immersive et réalité virtuelle chez Renault Group, l'explique ainsi : « Aujourd'hui, une voiture est une combinaison de plusieurs dizaines d'ordinateurs embarqués. Ils échangent tous des informations. Nous devons vérifier qu'ils communiquent bien ensemble et fournissent la bonne information ou expérience au client. »^[3]

Pourquoi une voiture a besoin de plus de logiciel qu'un avion

La comparaison avec l'aéronautique peut surprendre. Pourquoi une voiture serait-elle plus complexe qu'un avion de ligne ? La raison tient essentiellement aux contraintes de l'environnement dans lequel elle évolue. Un avion de ligne connaît deux phases critiques, le décollage et l'atterrissage. Entre les deux, il vole pratiquement seul, à une altitude où rien ne le croise, et le pilote automatique prend le relais. Une voiture, elle, évolue en permanence dans un environnement bien plus dense. Une vue aérienne de la place de l'Étoile à Paris suffit pour comprendre la complexité que peut atteindre un environnement urbain. Des piétons aux cyclistes en passant par les trottinettes, les feux, les marquages au sol et les autres véhicules, chaque interaction possible doit être perçue, interprétée et corrigée en une fraction de seconde si nécessaire. Chacune de ces contraintes implique des capteurs, des alertes et, en conséquence, des calculateurs et du logiciel.

Au fil des ans, la sécurité a transformé cette exigence en obligation. Alors que 25 300 personnes avaient perdu la vie sur les routes de l'Union européenne en 2017 et que 135 000 y étaient gravement blessées chaque année, le règlement européen 2019/2144, adopté en 2019, a imposé par étapes une série de systèmes avancés d'aide à la conduite sur tous les véhicules neufs. Entre 2022 et 2026, le freinage d'urgence automatique, le maintien dans la voie, l'adaptation intelligente de la vitesse, l'alerte de somnolence et d'inattention et la détection des piétons et des cyclistes ont ainsi été rendus obligatoires^[4]. Pour répondre à cette réglementation, il a fallu embarquer de la technologie : des caméras capables de lire les panneaux, des radars, des capteurs, et le logiciel qui les fait dialoguer. Le bénéfice pour le conducteur est concret, puisqu'une voiture peut désormais freiner seule en cas d'urgence, par exemple.

Une digitalisation qui s’invite dans la conception du véhicule: jumeaux numériques et simulateurs 

Mais la digitalisation ne se limite pas à l’expérience de conduite. Elle intervient désormais dès la conception du véhicule, avec pour objectif de concevoir plus vite et à moindre coût. Pour cela, Renault Group investit dans les simulateurs depuis plus de trente ans, une maturité qui a contribué à réduire de moitié les temps de développement^[3]. Pour y parvenir, le Groupe crée un véritable jumeau numérique du véhicule, accessible à tous les ingénieurs et designers du projet. Il permet de tester dans des environnements virtuels avant même de produire le moindre prototype réel^[3]. William Becamel, expert leader en modélisation et simulation numérique, explique : « Dans un environnement numérique, vous pouvez réaliser un grand nombre de simulations et vous pouvez changer votre définition technique très facilement »^[3]. Au moment du gel du concept, soit le jalon où le concept du véhicule, ses caractéristiques clés et ses principales orientations techniques sont validés et figés avant le développement détaillé, environ 90 % du projet est figé^[3]. 

Le simulateur ROADS (Renault Optimization Autonomous Driving Simulator), plateforme immersive de conduite qui reproduit avec une très grande précision le comportement d’un véhicule et les sensations ressenties à son bord pousse cette logique encore plus loin, jusqu'à l'immersion. D’un poids de 90 tonnes, il reproduit les mouvements jusqu’à 1 G sur chaque axe. Sous son dôme de 7 mètres, un habitacle complet associe volant, pédales et écrans^[3]. Présenté par le Groupe comme le plus grand simulateur de conduite au monde et installé au Technocentre, le centre de rechercher et d’innovation de Renault Group, ROADS intervient dès les premières phases de conception^[6]. Le choix des pneus illustre son efficacité : une ou deux sessions menées avec un pilote d’essai expert peuvent remplacer plusieurs mois de prototypage avec le manufacturier et suffire à valider le modèle^[3]. 

Cette approche de plus en plus digitalisée doit désormais permettre de franchir un nouveau cap dans la réduction des délais de développement. Dans le cadre du plan stratégique futuREady, le Groupe prévoit de développer tous ses futurs véhicules destinés au marché européen en deux ans depuis la France, au Technocentre, avec ses équipes et ses fournisseurs européens^[7]. Ce nouveau standard s'appuie sur l'IA et le jumeau numérique, avec pour objectif de réduire de 30 % le nombre de pièces nécessaires à la fabrication^[7][8]. 

Le véhicule défini par logiciel 

Autre aspect de l’aventure de la digitalisation, le Software-Defined Vehicle (SDV). Dans un véhicule défini par logiciel, les fonctions évoluent grâce au logiciel et non plus seulement par le matériel. À l'image d'un smartphone, le véhicule peut être mis à jour, amélioré et personnalisé en continu, mais avec un niveau de sûreté et de cybersécurité bien plus élevé^[8]. Chez Renault Group, l'architecture passe de 80 calculateurs reliés par des kilomètres de câbles à deux supercalculateurs. L'un prend en charge les fonctions critiques (aides à la conduite, châssis, moteur), l'autre le cockpit et l'expérience à bord ; les deux sont pilotés par un système d'exploitation dédié, CAR OS, basé sur Android et développé en partenariat avec Google^[8]. Renault Group et Qualcomm Technologies collaborent par ailleurs au développement d'une architecture électronique centralisée pour la future génération de véhicules^[2]. Grâce au SDV, les mises à jour se déploient à distance, sans passage en atelier, et couvrent dès cette première génération jusqu'à 90 % des fonctions du véhicule^[8]. 

Pour le conducteur, les bénéfices sont nombreux, avec des mises à jour régulières et de nouvelles fonctionnalités tout au long de la vie du véhicule, une conduite personnalisée, une sécurité renforcée par la maintenance prédictive, et une valeur résiduelle améliorée par l'évolution continue du véhicule^[8]. Le Nouveau Trafic Van E-Tech electric, dévoilé au salon de Hanovre en septembre 2026, en est la première mise en œuvre : il est le premier véhicule de Renault Group et le premier véhicule utilitaire en Europe à intégrer l’architecture électronique Software-Defined Vehicle. Conçu et produit à Sandouville, en France, il a été élu fourgon de l'année 2027^[8]. 

L'horizon suivant est déjà tracé. Entre 2028 et 2030, cette base doit évoluer vers un véhicule défini par l'intelligence artificielle, l’IADV, où l'IA ne se limite plus à des fonctions isolées comme l'assistant vocal mais coordonne les grands domaines du véhicule, avec 100 % des fonctions actualisables à distance^[8].  

L’être humain reste au cœur de l’équation 

« À la toute fin, nous vendons un objet physique, une vraie voiture qui roule et qu'il faut ressentir. On ne peut pas vraiment remplacer l'humain pour cela », rappelle Guillaume Mercier, expert des systèmes d'aide à la conduite^[3]. Le numérique ne remplace donc pas la route. Erwan Casalis, expert en performance client ADAS et conduite autonome, précise : « Il y a beaucoup de jugements subjectifs qui ne peuvent pas être complètement perçus dans tous les outils de simulation : nous devons toujours conduire les voitures sur routes. »^[3]

Cette confrontation au réel se déroule au Centre Technique d'Aubevoye, en Normandie. Sur 613 hectares et 60 kilomètres de pistes, chaque prototype est soumis à l'équivalent de cinq années d'usage en quelques semaines. Le site totalise 6 millions de kilomètres d'essais par an^[7]. Les chambres climatiques font varier la température de -30 à +55 °C et les aides à la conduite passent chaque année par plus de 10 000 scénarios de quasi-accidents^[7]. L'objectif de durabilité fixé par Renault Group est un véhicule fiable et impeccable visuellement après cinq ans et plus de 60 000 kilomètres, avec une méthode appliquée à plus de 200 pièces critiques^[7]. Tests physiques et simulations forment une boucle : les données de la route affinent en continu les modèles numériques^[3]. 

Ainsi, la voiture de demain se construit dans l’alliance du numérique et du réel : plus intelligente, évolutive et sûre, elle reste avant tout conçue par et pour l’humain. 

Sources

^[1] Robert N. Charette, « This Car Runs on Code », IEEE Spectrum, 1er février 2009 (estimation du professeur Manfred Broy, Université technique de Munich ; projection Frost & Sullivan citée dans l'article).

^[2] Renault Group, Document d'enregistrement universel 2025, p. 60.

^[3] Renault Group, magazine renaultgroup.com, « La voiture se conçoit entre mondes virtuel et réel », 19 janvier 2026 (experts William Becamel, Stéphane Régnier, Guillaume Mercier, Erwan Casalis).

^[4] Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019, considérants et annexe II, EUR-Lex ; applicable à partir du 6 juillet 2022, avec des phases en 2024 et 2026.

^[5] Renault Group, Document d'enregistrement universel 2025, p. 66.

^[6] Renault Group, brochure « Renault Group en France », juillet 2026, p. 41.

^[7] Renault Group, magazine renaultgroup.com, « Centre Technique d'Aubevoye : la durabilité au cœur de la satisfaction client », 24 juillet 2025, mis à jour le 17 décembre 2025.

^[8] Renault, communiqué « IAA Transportation 2026 à Hanovre : Renault ouvre un nouveau chapitre de son offensive dans les véhicules utilitaires avec Nouveau Trafic Van E-Tech electric », 14 septembre 2026 ; Renault, « Nouveau Renault Trafic Van E-Tech electric élu Fourgon de l'année 2027 », septembre 2026.