Sécurité routière : et si l’innovation nous donnait confiance ?
C’est un fait. Nous ne conduisons plus comme il y a 50 ans. Et tant mieux ! Depuis des années, beaucoup de facteurs ont évolué, notamment la législation. Les vitesses de circulation ont été abaissées, le taux d’alcoolémie réglementé ou encore, les ceintures de sécurité rendues obligatoires, tout comme les airbags.
Ces changements incontournables ont permis de sauver des vies. En 35 ans, le nombre de décès sur les routes a été divisé par 5. Une nette diminution - même si elle doit encore baisser - alors même que la circulation n’a jamais cessé d’augmenter.
Mais la sécurité routière doit aussi beaucoup au LAB, le laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’études du comportement humain créé il y a 50 ans par les constructeurs automobiles Renault et Peugeot Citroën. Stéphane Buffat, son directeur, nous explique le rôle de cette instance.
« À partir des données accidentelles réelles, le LAB est capable d’analyser les enjeux de sécurité. Ces enjeux sont mis en perspective avec les connaissances acquises lors de ses études naturalistiques pour identifier les typologies des scénarios à risques. Le LAB participe ainsi à des études européennes afin de partager ses observations et ses analyses au profit de l’ensemble des acteurs de la sécurité de sorte qu’ils puissent en tenir compte dans leurs plans d’actions. »
Les évolutions techniques apportées aux ceintures de sécurité et aux airbags depuis plus de 40 ans sont le résultat des travaux et conclusions du LAB. Aujourd’hui, l’arrivée des nouvelles aides à la conduite et des technologies de plus en plus sophistiquées sont au cœur des travaux du LAB.
Aides à la conduite pour une meilleure sécurité routière
Toujours plus connectés, nos véhicules se dotent de nouveaux services et technologies, souvent au bénéfice d’une sécurité renforcée. Nouvelle Clio par exemple, avec sa très riche offre d’aides à la conduite bénéficie ainsi de 5 étoiles au fameux test Euro NCAP. Les aides à la conduite, ou ADAS pour “Advanced Driver Assistance Systems”, se démocratisent de plus en plus aujourd’hui. De l’aide au parking, à l’avertisseur de franchissement de ligne, tous ont pour mission de rassurer le conducteur et de lui (re)donner confiance en son véhicule. Certaines aides très évoluées comme le régulateur de vitesse adaptatif ou le freinage actif d’urgence par exemple, seront même obligatoires en Europe à partir de 2022.
Certaines de ces technologies sont déjà largement présentes dans nos voitures. À ce propos, Laurette Guyonvarch, experte au LAB et spécialiste du comportement du conducteur, explique : « Les améliorations de la vie à bord, que le LAB contribue à développer, devancent la réglementation. Notre objectif est de fournir des données comportementales réalistes aux constructeurs. »
L’humain, premier maître à bord
Si l’apport technologique est devenu essentiel pour rassurer conducteur et passager, le facteur humain reste primordial pour une mobilité plus sûre. Pour l’heure, la connaissance et l’utilisation de ces aides peut encore être améliorée selon Laurette Guyonvarch : « Nos différentes études prouvent que les ADAS ne sont pas forcément correctement utilisées, nous avons identifié un besoin en termes de formation. ». Les études d’acceptabilité, sur ce que le conducteur tolère dans son usage, peuvent aussi participer à améliorer l’usage des ADAS. « Les alertes sonores, par exemple, peuvent être perçues comme gênantes. On ne les utilise que lorsqu’il y a danger imminent » poursuit-elle. Alors que le facteur humain est primordial dans la compréhension des facteurs de risques, améliorer l’ergonomie de l’interaction entre l’homme et la machine reste la principale difficulté.
Pourtant, contrairement au secteur de la sécurité aérienne, l’analyse du comportement humain est finalement assez récente dans l’études des risques et de la prévention sur les routes. Les études du LAB démontrent une grande contradiction dans les comportements, aujourd’hui face aux aides à la conduite, et probablement demain dans le véhicule autonome.
Les gens sont naturellement réfractaires, lorsqu’on leur propose une nouvelle technologie, pourtant sitôt qu’ils la maîtrisent, ils sont prêts à lui faire confiance sans hésiter et se laissent porter. Laurette Guyonvarch.
Aujourd’hui l’intégration de nouvelles technologies à bord des véhicules ne peut se faire qu’avec une excellente connaissance des comportements humains, de leur réactivité et de leur capacité à l’accepter. « Les aides sont de plus en plus perfectionnées, plus simples à utiliser, mais elles demandent la supervision de l’humain, pour les situations qui dépassent les capacités de la machine. » Avec le véhicule autonome, cela sera-t-il différent ?
Véhicules autonomes : quand l’homme cohabite avec la machine
Le mot est sur toutes les lèvres, les projets se multiplient, y compris au sein du Groupe Renault, souvenez-vous de la trilogie de concept-cars EZ. Le véhicule autonome est parfois attendu comme la solution idoine aux problèmes de sécurité routière.
Pour rappel, les niveaux d’autonomie de conduite d’un véhicule se situent sur une échelle de 0 à 5. À 0, le conducteur doit rester actif et attentif dans toutes les situations tandis qu’au niveau 5, l’intervention humaine n’est théoriquement plus nécessaire.
Les 5 niveaux d’autonomie du véhicule
Pour y parvenir, il faut une coordination parfaite entre l’homme et la machine. Avec le déploiement futur de véhicules de plus en plus autonomes, il y aura une période durant laquelle devront cohabiter véhicules « classiques » et véhicules sans chauffeur. Pour Laurette Guyonvarch, c’est un enjeu majeur. «Les humains sont difficiles à gérer pour un véhicule autonome. Pour prendre une décision, un humain est capable de prendre en compte de nombreux indicateurs qui lui paraissent pertinents. La machine, elle, base ses décisions sur des règles simplifiées et ne s’adapte que très partiellement. Le challenge sera de faire cohabiter les deux, avec le meilleur niveau possible de compréhension mutuelle. La priorité reste la sécurité.»
L’avènement de l’ère autonome passera aussi par la simulation. Cette dernière joue un rôle primordial dans la confiance accordée au véhicule autonome. Car il est impossible de mener uniquement des études en situation réelle pour vérifier l’efficacité et la pertinence des technologies. Ainsi, de nombreuses études sont menées grâce à l’usage de simulateurs ou de réalité virtuelle.
Andras Kemeny, Expert Leader Simulation et réalité virtuelle au sein du Groupe Renault et professeur associé à l’institut Image/ENSAM, précise l’importance de ces tests.
L’usage de simulateurs n’est pas nouveau en automobile, on en utilise depuis plus de 25 ans. Ils permettent de voir le fonctionnement technique et la perception du conducteur. Ces simulateurs sont cruciaux pour le développement technologique.Cela permet de vérifier l’efficacité, la sécurité à l’usage et la confiance qu’elle suscite. Les simulateurs nous permettent de saisir la confiance des utilisateurs dans un système donné et l’usage qu’ils en font. Cette notion de confiance est nouvelle mais devient vraiment essentielle. »
Il est par ailleurs convaincu que même l’autonome permanent nécessitera une interaction humaine. « L’autonome, ça ne marche pas tout seul. La relation humain-machine doit se faire en continu, la délégation sera permanente mais ne sera possible qu’avec un partage d’informations entre le véhicule et le conducteur potentiel.
Si les simulations permettent d’acquérir un très grand ensemble de données, pour avancer sur ces sujets, de nombreux tests en situation réelle existent. Le Groupe Renault en organise et notamment sur le campus de Paris-Saclay. Une petite flotte de véhicules autonomes est à disposition du public pour étudier les attentes et les ressentis des passagers. « Intégrer des faibles niveaux de véhicules autonomes sur des zones ciblées est essentiel pour identifier les situations à risque et y remédier. » explique Laurette Guyonvarch. D’autres constructeurs et entreprises technologiques se sont lancés dans cette aventure, notamment les GAFA (Google, Amazon, Facebook, Apple). Le site d’information TechCrunch le soulignait encore en octobre 2019. « Les sorties de véhicules sans chauffeur marquent le début d’une nouvelle époque où les défis ne peuvent être résolus par la technologie seule. La recherche sur le comportement humain et l’analyse de phénomènes aléatoires en ville en font partie. » peut-on lire.
Aujourd’hui, une mobilité de confiance est possible. Les dispositifs légaux, technologiques n’ont jamais été à un meilleur niveau. Demain, l’enjeu sera l’apport de la technologie autonome et de son acceptabilité par nous tous.
[1] Menée par l’institut Vedecom (instance de recherche pour la mobilité durable) pour la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (instance dépendant du ministère français de la transition écologique et solidaire).
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