Comment est né Carwatt et son partenariat avec le Groupe Renault ?
CARWATT est né en 2014 d’une question posée par notre président, l’ancien pilote d’avion Gérard Feldzer, à un dirigeant du Groupe Renault : « Que fais-tu de tes batteries quand elles sont usagées ? ». Il avait une idée derrière la tête : réutiliser ces batteries de seconde vie pour une multitude d’usages. Carwatt s’inscrit dans une démarche d’économie circulaire appliquée à la mobilité au sens large.
Pouvez-vous nous expliquer votre stratégie ?
L’un des principaux freins à la conversion de véhicules thermiques en véhicules électriques étant l’homologation des véhicules destinés à circuler dans l’espace public, nous nous sommes d’abord tournés vers l’électrification de véhicules techniques, notamment aéroportuaires. Dans les aéroports, qui sont des sites privés, les contraintes ne sont pas les mêmes que sur route, et les engins de piste, considérés comme des équipements industriels, n’ont pas à être immatriculés.
Pour convertir ce genre de véhicules thermiques en véhicules électriques, nous avons opté pour le réemploi de batteries de seconde vie issues de l’industrie automobile. Elles sont réinstallées telles quelles, ou reconfigurées, et font appel, ou non, à certains composants d’origine comme le BMS (Battery Management System).
Et nous n’avons pas choisi les batteries de véhicules électriques Renault par hasard ! Bien conçues, très fiables car soumises à des cahiers des charges très sévères, elles ont déjà démontré leur robustesse pendant leur premier usage automobile. Les batteries de ZOE, Kangoo Z.E. ou Fluence Z.E. que nous achetons à Renault ont cinq ou six ans, mais leurs capacités ne sont que faiblement dégradées. Elles restent largement assez performantes pour les usages que nous en faisons.
Pouvez-vous nous donner des exemples précis ?
Nous travaillons avec notre premier client, Air France, sur la conversion de nombreux engins. Nous commençons la transformation en série de chariots à bagages équipés de batteries de seconde vie, et nous sommes en phase d‘étude pour les camions de piste, les escabeaux à passagers, les pousseurs d’avions… et même bientôt les navettes de passagers ! Nous mettons également au point un système électrique de pompage des avitailleurs en kérosène.
Notre deuxième axe majeur est la transformation de véhicules de safari-photos en Afrique de l’Est. Pour ce faire nous collaborons avec des partenaires locaux et un safariste français. Vitesse de circulation modeste, silence pour ne pas effrayer les animaux, faibles coûts de maintenance : l’électrique est parfaitement adapté ! Les véhicules seront rechargés grâce aux équipements photovoltaïques des lodges.
Enfin, nous avons tout un éventail d’autres projets variés, comme l’électrification de véhicules de voirie, de pompes de servitudes embarquées sur des camions ou d’assistance électrique pour des calèches en Afrique… Le champ des possibles est vaste !
Vous vous intéressez aussi au fluvial ?
En effet. Avec nos partenaires Akuo Energy et Faar Industry, nous travaillons à l’électrification de la « Flâneuse du Nil », un bateau de croisière en Egypte. L’idée est d’installer 120 mètres carrés de panneaux photovoltaïques et quatre batteries de ZOE de seconde vie, qui permettront de couvrir les besoins en électricité de la vie à bord. L’hiver, quand il n’y a pas nécessité d’utiliser la climatisation, le bateau devrait ainsi être complètement autosuffisant grâce à l’énergie solaire. Le projet pourra ensuite se poursuivre avec l’électrification de la traction du bateau, aujourd’hui assurée par remorqueur.
Nous n’avons pas choisi les batteries de véhicules électriques Renault par hasard ! Bien conçues, très fiables car soumises à des cahiers des charges très sévères, elles ont déjà démontré leur robustesse pendant leur premier usage automobile.
Éric Planchais, Directeur Général de CARWATT
Comment voyez-vous l’évolution de Carwatt et celle de votre partenariat avec Renault ?
2019 marque un tournant puisque nous entrons dans une phase de réalisation concrète avec la fabrication de séries, notamment pour Air France. Pour permettre ce passage à l’industrialisation, nous venons de déménager sur un nouveau site à Coignières (au sud-ouest de Paris), et nous recrutons des ingénieurs et des opérateurs de production. Le partenariat avec Renault se renforce. De quelques unités au départ, pour mettre au point nos prototypes, nous sommes passés à près de 40 batteries utilisées en 2019. D’ici deux ans, pour couvrir la variété des applications possibles, c’est de plusieurs centaines de packs de batteries dont nous aurons besoin.
Renault vient aussi de nous donner accès, et nous forme, à l’utilisation de ses calculateurs de batterie. Cela nous permettra rapidement de faire nos diagnostics de panne nous-mêmes, et de gagner du temps. Enfin, nous envisageons à l’avenir d’utiliser non seulement les modules de batteries Renault, mais aussi d’autres éléments du groupe motopropulseur. Cela ouvrira une nouvelle voie pour le retraitement vertueux des véhicules.
Comment imaginez-vous l’avenir du retrofit ?
Il a tout son sens car il booste la filière du véhicule décarboné, à un prix économiquement viable. Et nous ne comptons pas nous arrêter là ! Electrifier les bus urbains, notamment les véhicules hybrides qui disposent déjà de toute l’architecture pour supporter les batteries électriques, figure aussi parmi nos objectifs.
Copyrights : Carwatt SAS, Carwatt
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