« L’avenir de la mobilité est collectif », Cléa Martinet, directrice du développement durable
Non, estime Aurélien Bigo, chercheur expert de la transition énergétique des transports, dans son dernier livre « voitures : fake or not ? ». Où se situent, dès lors, les enjeux d'avenir de mobilité ? La voiture fait-elle encore partie de l'équation ? Comment les constructeurs automobiles s’adaptent à de telles transformations ? Autant de questions qui ont rythmé le débat entre Aurélien Bigo et Cléa Martinet, directrice du développement durable chez Renault Group.
Une interview croisée réalisée en partenariat avec Usbek & Rica, le media qui explore le futur, quelques mois après le « Tribunal pour les Générations Futures » sur l’automobile, organisé en marge du salon ChangeNOW.
Usbek & Rica - Récemment, le président de la République, Emmanuel Macron s’est fendu d’un « moi, la bagnole, je l’adore », une déclaration qui fait écho à l’amour que portent beaucoup de Français pour la voiture. Comment expliquez-vous culturellement et historiquement cet amour ?
Cléa Martinet : Je ne commenterai pas le discours du Président, mais cette déclaration m’a renvoyé à ce qu’écrit Roland Barthes de la DS dans Mythologies (1957). Il explique que les voitures sont comme des cathédrales, à savoir, des objets magiques, passionnément conçus par des artistes méconnus et visités comme des objets magiques.
Dans cet ouvrage où il évoque aussi bien le bifteck-frites que le Nautilus, il place la « bagnole » comme une figure, un symbole du progrès, tel qu’on l’entendait dans les années 50. La DS représentait une forme de perfection du point de la forme et de la matière, une toile de métal extrêmement lisse et aux courbes aérodynamiques. Je ne sais pas si la voiture, aujourd’hui, est encore synonyme de progrès pour les Français. Elle est en revanche associée à une liberté, la liberté de se mouvoir à sa guise, de manifester un statut social. Elle est aussi hors des métropoles, condition sine qua non d’autonomie et d’accès à l’emploi.
Je pense que le président Macron a voulu inscrire l’industrie automobile dans cette ferveur et cette utilité-là. C’est une allusion au fait que pour une bonne partie de la population, la voiture remplit un besoin qui relève quasiment de l’utilité publique, d’où l’affect que beaucoup ressentent pour leur véhicule. On est souvent attaché à ce dont on a besoin.
Usbek & Rica - Aurélien Bigo, vous avez écrit un essai Voitures, Fake or not ? (Tana éditions, 2023) qui revient sur les idées reçues autour de l’automobile. L’attachement à la voiture est-il fake ?
Aurélien Bigo : Il n’y a pas de vérité générale sur ce sujet. En tout cas, oui, il existe en France une culture automobile très forte, qui a aussi participé à son développement. Le contraire vaut également. Le développement de la voiture entretient et concourt à la culture automobile et la culture automobile contribue à développer la voiture. La culture automobile est particulièrement variée : elle est partagée dans les milieux d’élite et aussi les milieux plus populaires et est diffusée à travers différents canaux de diffusion, la publicité, les médias, ou encore le cinéma. C’est ce qui peut expliquer cet attachement voire cet amour pour la voiture.
Toutefois, cet attachement émotionnel ne concerne qu’une partie des automobilistes. Et il y a un attachement plus large qui est davantage lié aux usages, pour ceux qui utilisent la voiture et qui en ont besoin, parce que c’est le seul mode de transport auquel ils ont accès. C’est à la fois un attachement et une dépendance.
Quant à la déclaration du président, il est intéressant de noter qu’elle a eu lieu la veille de la présentation de la stratégie française sur l’énergie et le climat. Le message n’est pas aligné avec les enjeux environnementaux. Il traduit en revanche bien la vision proposée d’une écologie à la française, une écologie de progrès qui se traduit beaucoup par le virage de la voiture thermique vers l’électrique. C’est une illustration de la volonté de décarboner par la technologie et non par les usages. Par son « j’adore la voiture », il annonce que non, on ne touchera pas à ce symbole-là.
Usbek & Rica - Et c’est embêtant ?
Aurélien Bigo : Oui, les documents même du Secrétariat général à la planification écologique expliquent que si, on a besoin de changements très importants dans les usages. Que ce ne soit pas porté dans la parole publique au plus haut niveau de l’État et plus globalement dans les politiques publiques, est embêtant.
Cléa Martinet : Nous avons beaucoup parlé de l’attachement à la voiture en tant qu’objet, mais je crois que le président avec sa déclaration se rattache aussi à la voiture, en tant qu’industrie française. La France est un pays producteur d’autos qui se heurte à beaucoup de menaces concurrentielles. Ce n’est pas nouveau ; je pense notamment à l’arrivée sur le marché d’automobiles japonaises après le second choc pétrolier, dans les années 80. Aujourd’hui, c’est la Chine qui compte s’imposer précisément sur le segment de la transition énergétique, avec donc, des véhicules électriques.
On sent en revanche très bien dans les mesures gouvernementales en passe d’être votées (le bonus écologique par exemple) une volonté à la fois industrielle et climatique de rapatrier la production d’un véhicule et d’une industrie automobile, en Europe, voire en France où l’énergie est décarbonée. Derrière ce « j’aime la bagnole » on peut entendre un « j’aime l’industrie automobile française ».
Usbek & Rica - Que faudrait-il pour que la voiture soit à nouveau désirable ?
Aurélien Bigo : Sobre ! J’ai le sentiment que le défi se loge davantage dans la désirabilité à la sobriété dans la transition qu’à celle de la voiture. La voiture domine la mobilité. Si je reprends les éléments avancés dans le discours sur l’écologie à la française, l’écologie de progrès, il a en effet beaucoup été question de l’industrie et de sa relocalisation, portée par une écologie financée et compétitive. Ce discours emprunte au langage économique, et pas à celui de la biodiversité ou des sciences climatiques.
Cela étant dit, je suis tout à fait pour l'électrification des véhicules et ça me paraît complètement indispensable, sous réserve qu’ils soient plus sobres. C’est indispensable pour atteindre les objectifs climatiques. La relocalisation est tout aussi pertinente, à la fois d’un point de vue économique, environnemental et social.
En poursuivant des leviers de transition compatibles avec une croissance économique, on en oublie d’autres. L’électrification ne couvre que deux des cinq leviers soulevés par la stratégie nationale bas carbone.
Usbek & Rica - Quels sont les autres ?
Aurélien Bigo : Le premier levier serait de modérer les distances parcourues. Il suppose davantage de proximité dans les déplacements du quotidien, et de questionner l’aménagement du territoire, l’évolution des modes de vie et les voyages à plus longue distance. Le deuxième levier, c’est le report modal, à savoir moins utiliser l’avion ou la voiture et se reporter sur la marche, le vélo ou les transports en commun. Le troisième levier concerne le remplissage des véhicules, avec en particulier le covoiturage. Neuf automobilistes sur dix roulent seuls en voiture. Un autre levier serait la réduction des consommations d’énergie des véhicules. Et là on retrouve l’électrification. Mais ce n’est pas le seul volet à considérer – la transformation du parc automobile sera longue. On pourrait imaginer se tourner vers des véhicules plus petits, plus légers, plus aérodynamiques, plus sobres en énergie et en ressources ou adopter l’éco-conduite, notamment en adoptant le 110 km/h sur autoroute. Nous avons pris du retard sur les objectifs à horizon 2030. Il faudra combiner l’électrification du parc automobile avec beaucoup de sobriété.
Usbek & Rica - Cléa Martinet, outre l’électrification, sur quoi Renault s’engage en matière de transition ?
Cléa Martinet : Sur la question de la transition du parc roulant, nous nous interrogeons en ce moment sur la piste du e-fuel, carburant de synthèse fabriqué à partir d’électricité renouvelable ou bas-carbone et de dioxyde de carbone issu de la captation. Car renouveler le parc roulant est, en effet, comme l’expliquait Aurélien, long.
Sur la question de la sobriété, nous avons constitué Mobilize, une entité business entièrement dédiée à la mobilité au kilomètre, c’est-à-dire à l’usage et non à la possession. La marque ne vend pas des voitures, mais des kilomètres et des services. L’objectif est d’explorer toutes les manières de remplacer la voiture par un service de mobilité. Mobilize a développé la première flotte européenne de véhicules électriques d’autopartage, Zity, présente en France, en Espagne et en Italie. Soit à peu près 2000 véhicules. Nous aimerions bien sûr être les premiers avec un chiffre plus conséquent, mais le modèle économique pour l’autopartage se cherche encore. C’est une réalité de filière et d’usages.
Toujours sur la sobriété, Mobilize va lancer l’an prochain deux petits véhicules pour particuliers et professionnels, Mobilize Duo et Bento. Vous pouvez en garer trois sur une seule place de parking !
Nous envisageons aussi de contribuer à la décarbonation de l’énergie. En utilisant par exemple la batterie de la voiture, dont l’empreinte carbone est conséquente, comme stockage d’énergie. On pourra ainsi charger sa R5 avec de l’électricité verte et la rendre au réseau grâce à la technologie du « vehicle to grid ».
Usbek & Rica - Vous l’avez dit, la batterie a une empreinte carbone considérable, notamment par le processus d’extraction et de raffinage. Réfléchissez-vous à revaloriser ces minerais de sorte qu’au changement de batteries tous les huit ans, ils ne finissent pas à la poubelle ?
Cléa Martinet : D’abord, nous avons fait le choix de batteries réparables. Les modules des batteries chez nous ne sont pas coulés dans la résine, ils sont détachables et donc remplaçables. Il faut savoir qu’une batterie représente jusqu'à la moitié de l’empreinte carbone d’un véhicule électrique. Donc non, il n’est pas question de jeter les batteries, mais plutôt d’en prolonger l’usage le plus longtemps possible.
Ensuite, nous avons une approche du berceau au berceau (« cradle-to-cradle »), qui crée des boucles fermées sur les matières stratégiques. Nous considérons la voiture en fin de vie comme une ressource. Nous la démantelons, la dépolluons, la sécurisons afin de récupérer le maximum de matières, y compris la batterie, pour les recycler et les réinjecter dans la production de voitures neuves. Cette démarche s’appliquera entre autres aux minerais de batteries comme le cobalt, le lithium ou le nickel – mais aussi au cuivre, aux plastiques et aux métaux.
Usbek & Rica. Aurélien Bigo, vous avez écrit que si l’électricité est l’avenir de la voiture, la voiture n’est pas forcément celui de la mobilité. Où voyez-vous l’avenir de la mobilité ?
Aurélien Bigo : L’utilisation de la voiture individuelle est sous-optimisée. Certains véhicules pèsent une tonne et demie et transportent en moyenne 100 kilos. En fait, la voiture transporte avant tout son propre poids. Ce surdimensionnement se retrouve aussi sur la vitesse proposée par les véhicules neufs vendus actuellement. Ils peuvent rouler jusqu’à 170-180 kilomètres heure alors que légalement, en France, on ne peut dépasser 130.
Le risque de surdimensionnement se pose aussi avec l’électrique, notamment sur la question des batteries et de leur autonomie. Une batterie à autonomie importante rassure les gens alors qu’on sait que les déplacements longs sont rares. Ce calibrage à la hausse des batteries a un impact financier et écologique. C’est la double peine : lorsqu’on demande aux gens ce qui les freine pour passer à l’électrique, la réponse se loge dans le prix et la crainte d’une autonomie basse de la batterie. On ne peut pas combiner énormément d’autonomie et un coût bien moins élevé.
Plus de 98% de nos trajets sont à moins de 80 km du domicile. Il faudrait autant que possible calibrer les voitures sur les usages quotidiens et envisager d’autres alternatives pour les usages exceptionnels et la longue distance. Par exemple, développer un réseau ferroviaire suffisant, des transports en commun routiers, du covoiturage ou encore, Cléa en a parlé, développer l’autopartage. Bien sûr, sous réserve qu’on organise les périodes de pointe.
Cléa Martinet : Chez nous, on pense la mobilité en écosystème. Les chaînes de valeur se démultiplient pour notre industrie : véhicule électrique, économie circulaire, services de mobilité. Elles exigent de nouvelles compétences, de nouveaux acteurs issus du digital, de la chimie, du recyclage. Nous ne pouvons plus tout faire, tous seuls. L’avenir de la mobilité se joue dans l’invention de nouveaux modèles économiques en partenariat, en écosystème.
Nous venons par exemple de signer avec Volvo et CMA CGM une coentreprise pour décarboner le transport de biens. Concrètement, Volvo apporte sa solution de livraison au dernier kilomètre, très efficace. On propose de notre côté un véhicule électrique conçu pour être un utilitaire léger, de sorte qu’il soit de nouveau bienvenu dans les villes (à Zone à faible émission, ndlr). Tous deux assureront donc le pont entre un fret maritime (CMA CGM) et la ville.
L’avenir de la mobilité est collectif.
À lire aussi
Pleins phares sur l’économie circulaire automobile à ChangeNOW
Décarbonation industrielle : Renault Group dans le peloton de tête
